廣州黃埔將有“氫谷”
2020年建成5座加氫站
在純電動汽車“造車”大熱之時，2月底，廣州黃埔區(qū)打造“中國氫谷”的消息引發(fā)業(yè)內廣泛關注。首單“合同”是率先進入的鴻基創(chuàng)能的氫燃料電池膜電極產業(yè)化項目，這使得廣州成為繼上海之后，國內第二個對氫燃料電池汽車產業(yè)鏈和規(guī)模化布局有明確戰(zhàn)略的一線大城市。因項目細節(jié)保密，暫不愿多說的鴻基創(chuàng)能項目組相關負責人回應本報記者提問時說：“我們計劃與省內汽車生產企業(yè)聯合，爭取明年就能下線自主核心技術的氫燃料電池乘用車。”但鴻基創(chuàng)能并未透露將與哪家車企合作“造車”。
此外，記者從黃埔區(qū)發(fā)展改革局提供的《廣州開發(fā)區(qū)新能源綜合利用示范區(qū)規(guī)劃方案》留意到，開發(fā)區(qū)還將全方位布局氫能產業(yè)鏈，計劃在2020年建成5座加氫站，并投入一批商用燃料電池汽車示范運營，在氫能源示范項目的帶動下，逐漸匯聚氫產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的相關企業(yè)，推動全區(qū)氫能產業(yè)發(fā)展。
廣州并不是第一個如此對“氫”大動干戈的城市。記者留意到，在此之前，廣東已有氫能項目落地。今年2月8日，廣東長江汽車整車生產及氫動力研發(fā)中心項目投資協議正式簽訂，該項目爭取于2019年建成投產，年產新能源汽車6萬輛；2月7日，東風特種商用車宣布將特商氫燃料電池商用車華南生產基地設在云浮，規(guī)劃建設以氫燃料電池汽車為主、年產能為5000輛的新能源商用車生產線。除此之外，近半年來，上海、北京、大連等城市對氫能源產業(yè)的規(guī)劃布局也在提速。
【行家語錄】
·廣汽傳祺郁俊：“新能源替代傳統(tǒng)能源的時間會比較漫長，中間存在巨大的不確定。應該讓企業(yè)保留自主選擇的權利。至于未來到底會選擇那條路線，應該交由市場來決定。”
·比亞迪股份有限公司董事長王傳福：“在未來一段時間里，插電式混合動力車才應該是全球私家車發(fā)展的主流。”
·豐田中國董事長大西弘致：“我們希望以長遠目光開展氫燃料電池車相關研發(fā)工作，并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性。”
·現代汽車集團燃料電池團隊副總裁Kim·Sae-hoon：“如果我們能創(chuàng)造出一個完美的自動駕駛世界，那么車輛中的計算機就需要大量的能源供給。因此我們認為氫能源能夠創(chuàng)造出更具盈利性的平臺。”
·中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華：“氫能是多能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔低碳能源系統(tǒng)的核心之一。氫能燃料電池技術正成為全球能源技術革命的重要方向和各國未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分。”
“氫”“電”對決，誰更勝一籌？
使用便利性：“氫”勝“電”！
充電時間和續(xù)航“電”不如“氫”
眾所周知，電池技術是當前純電動汽車最大的技術瓶頸之一。純電動車型最致命的弱點，就是充電時間要好幾個小時，且以目前的技術，想要獲得更遠的續(xù)航里程，就要增加電池容量，車重和成本隨之大幅增加。但氫燃料FVC車型就省事多了。清華大學汽車系張建波教授表示，燃料電池汽車兼具內燃機和電動汽車的優(yōu)點。加氫很快，如汽車加油，3～5分鐘就搞掂。氫燃料電池在不同大小的車型中有廣泛的適用性，對天氣不敏感，是“全天候的運動員”，而且續(xù)航里程更遠。從駕駛操控上來說，氫燃料電池車瞬間就可以得到大的功率，行駛非常安靜。我國氫能源來源非常廣泛，可以不依賴于國外資源。這也是近年來，氫成為“電”之后，成為最引人矚目的汽車能源的原因。
普及成本：“電”完勝！
加氫站1000萬元，快充電樁1萬元
氫燃料電池車這么好，為何卻是純電動汽車無處不在呢？眾所周知，無論哪種車型都要解決能源加注的便利問題。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2018年1月，全國上報公共類充電樁225071個，已經遍及全國31個省市。根據國家能源局的資料當前我國建成運營的加氫站卻只有10座。
造成如此懸殊的數字，主要是建設成本。對加氫站的建設，國家在政策上一直給予大力支持，每建設一座加氫站補助400萬元，有些地方政府也對加氫站的建設給予補貼，但只是“杯水車薪”。中國工程院院士衣寶廉透露，當前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元。相較之下，建設一個電動汽車用的慢充樁，價格在500-3500左右；快充樁也只需1萬元左右。此外，FVC車型的普及成本暫時很難降下來，不僅是因為加氫站問題，還包括燃料電池研發(fā)、高壓儲氫罐布局成本、氫氣運輸難等都居高不下。
技術研發(fā)：“電”已成熟！
“電”成規(guī)模，“氫”核心部件仍欠缺
從研發(fā)技術上說，這兩種新能源汽車各有優(yōu)勢。張建波表示，純電動車優(yōu)點是結構簡單，如果設計合理，占用車內空間小、重心低，技術容易實現普及。當前國內大部分傳統(tǒng)汽車廠家都已經具備相對成熟和規(guī)模化的電動車研發(fā)實力，如比亞迪的電動車電池技術甚至在全球拔尖。
力挺氫燃料電池車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術相對復雜，除了特制的儲氫罐、燃料電池反應堆，還有儲能用的電池。雖然最后也是依賴電動機作為動力輸出的部件，從研發(fā)上來說，要把這么復雜的設備放到家用小汽車上，非常不容易，研發(fā)成本和技術與要求更高。宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強表示，當前加氫站的研發(fā)也是關鍵一環(huán)，關鍵零部件的本土化和批量化才能讓加氫站的成本會大幅降低。
智能化能效：“氫”贏了！
工程師站隊“氫”
有技術人員指出，未來汽車是電氣化和智能化并行，這意味著要滿足無人汽車的話，或許氫能源更現實。現代汽車燃料電池團隊的工程師回復記者提問時表示：單就續(xù)駛里程而言，或許目前氫燃料電池汽車比純電動汽車更適合完全自動駕駛技術的落地。關于這一點，工程師引用現代無人駕駛汽車部門負責人Woongjung·Jang的看法：現代正在開發(fā)4級和5級無人駕駛汽車，但到目前為止，由于汽車數據處理系統(tǒng)極為先進，車輛的功耗極大，耗電量可達1千瓦甚至2千瓦，由此電動汽車的續(xù)航里程被大大縮減。而現代汽車的新一代燃料電池汽車NEXO僅需充電5分鐘，就可續(xù)航590公里以上，其最大續(xù)航里程長達804公里，這一數據大大優(yōu)于目前市面上所有的純電動汽車。現代汽車在氫燃料電池汽車領域的優(yōu)勢，對其提升在無人駕駛技術方面的競爭實力有很大助力。
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