圖片來源：特斯拉官網(wǎng)
素來有“割韭菜”之稱的特斯拉，7天內(nèi)價(jià)格接連上漲3次，最高漲價(jià)幅度超過3萬元。如今，因價(jià)格猛漲被不少人調(diào)侃為“理財(cái)產(chǎn)品”。于是，特斯拉“等等黨”哭了，老車主們直呼“賺到了”！不少網(wǎng)友稱：2021年瘋狂降價(jià)的特斯拉，漲價(jià)的時(shí)候也是一點(diǎn)都不含糊。
漲價(jià)的不只是特斯拉，自從進(jìn)入3月以來，包括小鵬、哪吒等造車新勢(shì)力，以及比亞迪、廣汽埃安、奇瑞新能源等傳統(tǒng)品牌在內(nèi)的多家車企，紛紛宣布旗下電動(dòng)車型價(jià)格上調(diào)，幅度從幾千元至上萬元，涉及超50余款車型。
當(dāng)然這次電動(dòng)車價(jià)格一路上漲，“罪魁禍?zhǔn)住彪x不開動(dòng)力電池原材料價(jià)格的持續(xù)攀升，新能源車企的壓力也非常大。看來，2022年車企注定會(huì)被動(dòng)力電池短缺問題困擾了。
多重因素影響，車企頂不住壓力
2022年，新能源車企要面對(duì)補(bǔ)貼退坡、芯片短缺、疫情反復(fù)等種種問題，日子過得要比2020年和2021年更艱難，尤其在電池原材料價(jià)格不斷上漲的背景下，就顯然壓力更大。
眾多周知，動(dòng)力電池作為電動(dòng)車最重要的組成部分，已經(jīng)占了30%-40%左右的成本，然而我們也知道，今年汽車產(chǎn)業(yè)鏈重要原材料包括氖、鈀、鎳、鋁等，價(jià)格都出現(xiàn)了不同程度的波動(dòng)。我們通過數(shù)據(jù)查詢也了解到，目前動(dòng)力電池成本漲幅普遍在30%-40%之間，已經(jīng)超過了絕大多數(shù)動(dòng)力電池企業(yè)的毛利率水平。所以即便電池企業(yè)漲價(jià)20%，如果不能漲價(jià)的話，多數(shù)電池企業(yè)已經(jīng)很難賺錢。
此外，由于上游原材料價(jià)格上漲，電池廠商的利潤(rùn)也進(jìn)一步攤薄。其中，孚能科技在2021年Q3季度歸母凈利潤(rùn)負(fù)1.94億元，Q4單季度歸母凈利潤(rùn)擴(kuò)大至負(fù)3.8-負(fù)6.8億元。就連規(guī)模化最強(qiáng)的寧德時(shí)代，2021年下半年開始已經(jīng)承受不住原材料上漲的壓力，對(duì)動(dòng)力電池的價(jià)格漲價(jià)兩次。
其實(shí)，電池原材料價(jià)格上漲從2021年就已經(jīng)開始了，只不過當(dāng)時(shí)漲價(jià)幅度處于可接受范圍內(nèi)，大部分成本壓力都由電池車企承擔(dān)。但隨著電池原材料價(jià)格迅猛上升，電池成本壓力超出電池廠商所承受范圍，于是成本壓力自然會(huì)轉(zhuǎn)嫁給汽車廠商。
動(dòng)力電池價(jià)格上漲后，車企短時(shí)間內(nèi)并沒有立刻對(duì)旗下車型漲價(jià)，畢竟隨意漲價(jià)對(duì)品牌來說容易產(chǎn)生負(fù)面影響，直到去年年底新能源補(bǔ)貼政策退坡后，車企才開始陸續(xù)官宣漲價(jià)。
而新能源車正式漲價(jià)潮始于3月初，也就是說“漲價(jià)”行為是車企在多番掙扎后的決策。它們不但要面對(duì)原材料價(jià)格上漲帶來的壓力，還要面對(duì)補(bǔ)貼退坡疊加新能源積分降價(jià)所帶來的不利影響，只能把成本壓力進(jìn)一步轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
由此可以推測(cè)，當(dāng)中游的電池供應(yīng)商漲價(jià)后，車企也是自掏腰包扛了一段時(shí)間，只不過由于后面原材料價(jià)格上漲過快，車企不得已才對(duì)新車漲價(jià)。換句話說，電動(dòng)車漲價(jià)的本質(zhì)，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本壓力已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移至下游車企。所以，新能源車企的日子并不好過。
面對(duì)動(dòng)力電池這波漲價(jià)潮，車企采取了不同的應(yīng)對(duì)方案。其中大部分車企都采取最直截了當(dāng)?shù)臐q價(jià)方式，包括特斯拉、比亞迪、埃安、小鵬等；也有部分車企通過年度換新車型的方式，對(duì)新車的價(jià)格進(jìn)行了上調(diào)，比如零跑汽車；當(dāng)然還有歐拉采取暫停接受黑貓、白貓訂單的策略。不管是哪種方式，都可以看出車企在面對(duì)電池價(jià)格持續(xù)不斷上漲方面已經(jīng)頂不住壓力了。
其實(shí)在競(jìng)爭(zhēng)激烈的當(dāng)下，如果車企對(duì)新能源車每年的成本優(yōu)化能覆蓋到退補(bǔ)，車企也不敢輕易對(duì)新車漲價(jià)。然而在芯片短缺和動(dòng)力電池成本連續(xù)上漲的背景下，車企獲得的利潤(rùn)顯然無法維持，于是只能通過漲價(jià)的方式將成本壓力轉(zhuǎn)介給消費(fèi)者。
對(duì)此全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩指出，“上游原材料價(jià)格控制不住必然傳導(dǎo)到下游，定價(jià)比較高的企業(yè)承受能力會(huì)強(qiáng)一點(diǎn)，走低價(jià)位競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)壓力會(huì)大些。”在他看來，造車新勢(shì)力的價(jià)格承受能力相對(duì)強(qiáng)一點(diǎn)，傳統(tǒng)企業(yè)向新能源發(fā)展，因?yàn)槭菑牡投讼蛑懈叨巳ミ~進(jìn)，價(jià)格承受能力差一點(diǎn)。
上游原材料價(jià)格出現(xiàn)上漲，導(dǎo)致整車價(jià)格呈現(xiàn)漲價(jià)趨勢(shì)，這也是未來很長(zhǎng)一段時(shí)間新能源車企要面臨的困境。
電池供應(yīng)危機(jī)，短時(shí)間內(nèi)無法緩解
小鵬汽車CEO何小鵬在3月26日舉辦的第八屆中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇接受線上采訪時(shí)表示，動(dòng)力電池供應(yīng)緊張仍將是今年中國(guó)車企不小的挑戰(zhàn)。他直言，就小鵬汽車目前與供應(yīng)商溝通情況來看，動(dòng)力電池漲價(jià)比例超出想象。同時(shí)他表示，小鵬汽車已經(jīng)做好了緩沖和平衡的準(zhǔn)備。看來，2022年動(dòng)力電池供應(yīng)緊張仍然會(huì)是影響新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展的重要因素。
行業(yè)人士分析認(rèn)為，如果說新能源車第一次大幅度漲價(jià)是因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡政策，那這一次集體漲價(jià)就跟原材料價(jià)格上漲有關(guān)。而電池作為新能源汽車成本構(gòu)成中占比最高的環(huán)節(jié)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格的飆漲，不僅成為供應(yīng)鏈的噩夢(mèng)，也讓車企叫苦不迭。
所以電池供應(yīng)危機(jī)，很可能成為“芯片荒”后，制約今年新能源車進(jìn)一步爆發(fā)的最大“黑天鵝”。
目前，動(dòng)力電池短缺已經(jīng)成為不爭(zhēng)的事實(shí)，出現(xiàn)如此大的缺口一方面是因?yàn)樾履茉窜囇该桶l(fā)展，對(duì)動(dòng)力電池有了更大的需求量，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都出現(xiàn)短缺，造成供不應(yīng)求的局面。
數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)新能源汽車的滲透率達(dá)到13.4%，高出全球新能源車市場(chǎng)近5%。到了今年2月份，新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率21.8%，提前達(dá)到了國(guó)家制定的2025年20%的標(biāo)準(zhǔn)線。也就是說，新能源汽車行業(yè)迅猛發(fā)展，對(duì)動(dòng)力電池的需求量增大。
另一方面，在疫情、原材料猛漲等因素的影響下，導(dǎo)致電池供應(yīng)不足。公開數(shù)據(jù)顯示，進(jìn)入2022年以來，不到3個(gè)月的時(shí)間里，鈷、鎳、碳酸鋰的漲幅分別達(dá)到10%、66%、56%。以碳酸鋰為例，自2020年年底至今，動(dòng)力電池的原材料之一的碳酸鋰的價(jià)格便快速增長(zhǎng)，從2020年年底的5萬元/噸，漲至現(xiàn)如今的50萬元/噸。
比芯片短缺更糟糕的是，動(dòng)力電池并不能通過減配或先交付再補(bǔ)齊的方式進(jìn)行，畢竟車子缺少動(dòng)力電池就不能跑，這也讓新能源車企更被動(dòng)。
據(jù)媒體報(bào)道，長(zhǎng)期為特斯拉Model 3、比亞迪等多款新能源汽車供貨的鋰電池廠商贛鋒鋰業(yè)近期表示，鋰電池生產(chǎn)較為緊張，目前一個(gè)月基本有28天是在滿負(fù)荷進(jìn)行生產(chǎn)。另一家電池生產(chǎn)商億緯鋰能近日則發(fā)布公告稱，公司現(xiàn)有場(chǎng)地及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但近一年仍將供不應(yīng)求。
對(duì)此，電池行業(yè)專家分析稱，除需求增長(zhǎng)外，動(dòng)力電池的短缺也是全球供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)性問題。雖然中國(guó)的產(chǎn)能充足，但由于其他一些國(guó)家和地區(qū)的疫情仍在持續(xù)，導(dǎo)致大量工廠處于關(guān)閉或無法完全恢復(fù)產(chǎn)能的狀態(tài)，這加劇了全球范圍內(nèi)的電池短缺。另外高品質(zhì)產(chǎn)品的供應(yīng)集中在頭部幾家企業(yè)，所以才會(huì)有“供不應(yīng)求”。
中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽明高在2022年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，動(dòng)力電池原材料鋰資源供需平衡2-3年后可能恢復(fù)正常。一方面，由于恐慌性庫存儲(chǔ)備等因素帶來的需求放大則是暫時(shí)性因素，需求將逐步回歸基本面；另一方面，鋰資源儲(chǔ)量充足且可開采量持續(xù)增加。
由此看來，動(dòng)力電池短缺的現(xiàn)狀在短時(shí)間內(nèi)無法得到有效解決，電池車企已經(jīng)通過加班加點(diǎn)、擴(kuò)大產(chǎn)能來緩解短缺，但是效果并不是很明顯，未來還會(huì)有很長(zhǎng)一段時(shí)間維持這種狀況。有分析報(bào)告指出，動(dòng)力電池供應(yīng)缺口會(huì)持續(xù)擴(kuò)大，到2025年可能會(huì)達(dá)到40%。
迅速開展自救，突破動(dòng)力電池扼腕難題
習(xí)慣掌握主動(dòng)權(quán)的車企，在這場(chǎng)供需拉鋸戰(zhàn)中，怎么甘心受制于人。在電池供應(yīng)缺口不斷擴(kuò)大的背景下，車企從初期同供應(yīng)商合作，到相繼投身電池制造領(lǐng)域中，還加大了電池技術(shù)的自主研發(fā)能力，爭(zhēng)取將動(dòng)力電池的主動(dòng)權(quán)掌握在手中，同時(shí)還開始自建工廠。
傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)就曾表示，到2030年要在歐洲要建設(shè)6家電池工廠，總產(chǎn)能達(dá)到240Gwh；特斯拉從初期選擇與松下合作，但由于供應(yīng)能力跟不上，于2014年就開始了超級(jí)電池工廠Gi-gafactory的建設(shè)計(jì)劃；奔馳要在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠。
此外，寶馬、福特、通用等歐美車企都已經(jīng)宣布自建電池工廠的計(jì)劃。同樣，國(guó)內(nèi)的車企也開始選擇自產(chǎn)電池，比如比亞迪的刀片電池、長(zhǎng)城的蜂巢能源動(dòng)力電池，廣汽集團(tuán)也發(fā)布了動(dòng)力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”，將深度開展動(dòng)力電池及電芯的自主研發(fā)。
不過，雖然自建電池工廠能減少對(duì)供應(yīng)鏈的依賴，但過高的成本也會(huì)讓大多數(shù)企業(yè)望而卻步。有外媒報(bào)道稱，福特汽車高管曾表示，從供應(yīng)商處采購電池足以滿足需要，該公司無需自主生產(chǎn)電池。在成本和采購方面，自建電池工廠沒有任何優(yōu)勢(shì)。
對(duì)此行業(yè)人士認(rèn)為，大量的電池產(chǎn)能投入除了會(huì)對(duì)車企帶來巨大的負(fù)擔(dān)外，電池的生產(chǎn)制造本身對(duì)技術(shù)也有較高的要求，這也是電池供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)的核心所在。所以，未來很長(zhǎng)一段時(shí)間，車企對(duì)待電池的態(tài)度應(yīng)該會(huì)是外部采購+自建工廠的模式。
由于本次新能源車價(jià)格上漲主要誘因是原材料成本升高所致，所以企業(yè)除了自建工廠生產(chǎn)電池外，對(duì)動(dòng)力電池也需要進(jìn)行新一輪的技術(shù)革命。
當(dāng)下，低碳、環(huán)保、綠色發(fā)展已經(jīng)成為全球發(fā)展的主旋律，發(fā)展新能源汽車勢(shì)在必行，但是動(dòng)力電池給環(huán)境造成的污染也是我們不可忽視的。所以對(duì)于動(dòng)力電池來說，如何降低污染和碳排放更應(yīng)該是企業(yè)要考慮的問題。此前比亞迪就將旗下所有插電混動(dòng)車型的蓄電池都將從鉛酸電池切換為鐵鋰電池，減少鉛對(duì)環(huán)境的污染。
面對(duì)動(dòng)力電池原材料價(jià)格不斷上漲，蜂巢能源研發(fā)出無鈷動(dòng)力電池包，一舉打破汽車動(dòng)力電池，對(duì)稀有金屬高價(jià)鈷的依賴。也有最新研究發(fā)現(xiàn)，液態(tài)鋰離子電池已經(jīng)到達(dá)極限，固態(tài)電池或?qū)⒊蔀槿〈鷤鹘y(tǒng)液態(tài)鋰電池的產(chǎn)品。而被業(yè)內(nèi)普遍看好的固態(tài)電池，正成為車企先行布局要地。
另外，也有部分車企做起了電池回收生意，包括特斯拉、比亞迪、奔馳等車企早就已經(jīng)開始布局，主要回收電池內(nèi)部的鋰、鎳、鈷等金屬。比如奔馳成立了專門的合資公司，為二次利用電池和電池回收做準(zhǔn)備；特斯拉于2020年9月也上線了“電池回收服務(wù)”，并表示特斯拉可以回收“不滿足客戶需求的任何電池”，并將這些鋰離子電池進(jìn)行100%回收再利用。
看來，車企為了解決動(dòng)力電池卡脖子難題，已經(jīng)開始多向布局，展開自救行動(dòng)。
總結(jié)：在動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲因素影響下，新能源車企接下來的新車生產(chǎn)將會(huì)面臨長(zhǎng)期考驗(yàn)，而新車漲價(jià)也成為一種趨勢(shì)。結(jié)合以上種種因素，今年外界普遍預(yù)期的“新能源汽車年銷550萬輛”可能不太容易實(shí)現(xiàn)。但從長(zhǎng)期來看，原材料價(jià)格上漲并不會(huì)影響我國(guó)乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
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