近日，德國總理默克爾為電動汽車改革所設(shè)立的專家小組發(fā)布報(bào)告稱，到2030年德國必須實(shí)現(xiàn)1000萬輛電動汽車上路才能顯著降低二氧化碳排放量，滿足德國所設(shè)定的2030年二氧化碳排放量減少37.5%的目標(biāo)。
但根據(jù)德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局（KBA）的數(shù)據(jù)，截至2018年12月，德國注冊電動汽車的數(shù)量只有不到20萬輛。
環(huán)保組織德國自然保護(hù)聯(lián)盟（Naturschutzbund Deutschland，NABU）的交通政策部主任里格（Daniel Rieger）在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時表示：“最近德國政治家們表達(dá)了需要電動汽車的言論，這是由于歐盟為新車銷售制定了嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。德國必須大幅提升電動汽車的份額，否則不可能達(dá)到這一目標(biāo)。”
里格認(rèn)為，到2030年實(shí)現(xiàn)1000萬輛電動汽車上路并不是紙上談兵而已：“我認(rèn)為這是切合實(shí)際的目標(biāo)，但為此必須采取迅速且協(xié)調(diào)的行動。”
不過，從20萬輛到1000萬輛，德國這一步跨得是否太急太大了呢？
來自歐盟立法的減排壓力
為了兌現(xiàn)在《巴黎協(xié)定》中的碳排放承諾，德國在加緊制定國內(nèi)減排政策，此前由默克爾任命的德國“淘汰煤炭”委員會已經(jīng)建議政府2038年關(guān)閉德國境內(nèi)所有的煤電廠。
作為歐洲最大的煤炭使用國，德國目前共有約44吉瓦的煤電裝機(jī)，煤電占全部電力供應(yīng)的35%。同時，德國也是世界第六大碳排放國，碳排放總量中有29%來自煤電。而德方的治理方式包括，至2022年關(guān)閉12.5吉瓦的煤電裝機(jī)，至2030年時再減少13吉瓦，2038年時全面淘汰煤電。同時，政府將給予受影響區(qū)域的企業(yè)及消費(fèi)者每年20億歐元（總計(jì)400億歐元）的補(bǔ)償。
出臺路線圖治理了減排頭號難題“煤電廠”后，德國政府又“瞄上”了德國第二大碳排放源——交通運(yùn)輸行業(yè)，不過目前尚無國家層面的政策出臺。
里格對第一財(cái)經(jīng)記者指出，推出電動汽車是板上釘釘?shù)氖虑椋駝t汽車制造商將會面臨巨額賠償：“每輛車每公里超額排放的每克二氧化碳將使制造商損失95歐元的罰款。”
據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者查閱，2012年歐盟在關(guān)于汽車二氧化碳排放量的稅收政策中，對上述收費(fèi)方式作出了規(guī)定。
目前，德國已經(jīng)有地方政府在以行政命令的方式引導(dǎo)消費(fèi)者。譬如，由綠黨領(lǐng)導(dǎo)的德國巴登-符騰堡州政府已經(jīng)出臺了新規(guī)定，“從2019年初開始，斯圖加特市中心的綠色環(huán)保區(qū)將不再允許舊柴油機(jī)汽車駛?cè)耄Ξ?dāng)?shù)鼐用癫扇∵^渡性安排。”
里格對第一財(cái)經(jīng)記者表示：“這種禁令創(chuàng)造了一種環(huán)境，人們在選擇車輛時會仔細(xì)考量。他們意識到可能明天就會被禁止駛?cè)胧兄行模虼藢τ诖蠖鄶?shù)個人和公司而言，零排放車輛是一種可靠的選擇。”
里格認(rèn)為，這也是德國普通民眾對于電動汽車保持絕對開放態(tài)度的原因。“德國的汽車消費(fèi)者對于這種新技術(shù)非常感興趣。盡管對電動汽車的駕駛范圍以及是否有足夠充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然持有疑問，但他們的態(tài)度是絕對開放的。
德國民眾的綠色和環(huán)保出行意識，即便在歐盟，也是處于領(lǐng)先地位的。生產(chǎn)電動自行車的Stigo，其創(chuàng)始人海薩魯（Ardo Reinsalu）對第一財(cái)經(jīng)記者透露，他們的折疊電動自行車每輛2300歐元左右，即便如此售價(jià)不菲，在全球賣得最好的地方正是德國。德國消費(fèi)者樂于為環(huán)保埋單，特別是德國下一代在出行方面的整體消費(fèi)意識已經(jīng)改變了。
德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）的數(shù)據(jù)顯示，2019年德國汽車生產(chǎn)數(shù)量將下降5%，降至480萬輛。
截至2018年12月，德國注冊電動汽車的數(shù)量只有不到20萬輛。
豪擲580億歐元搞研發(fā)
第一財(cái)經(jīng)記者隨機(jī)采訪了數(shù)位德國中產(chǎn)階層消費(fèi)者，他們其中有些是投行律師，有些則是家族品牌的持有者，他們亦同意前述看法，即德國在汽車消費(fèi)方面的意識已經(jīng)隨著代際更換而改變了。
投行律師阿爾伯特對第一財(cái)經(jīng)記者表示，雖然他非常喜歡跑車，但自己會將環(huán)保、安全作為首要考量，而且可能在未來十幾年中，他所居住的漢堡等城市，將對舊柴油車的行駛區(qū)域有明確限制。不過目前他還沒有換車計(jì)劃，部分原因是他覺得可供選擇比較的電動車款型還不夠豐富。
里格則對第一財(cái)經(jīng)記者提出了對于消費(fèi)者來說最大的障礙：“過去幾個月的普遍問題是，電動汽車供應(yīng)不足。（電動汽車的）生產(chǎn)率太低，生產(chǎn)商無法滿足人們對電動汽車的需求。”
對此，VDA主席馬特斯（Bernhard Mattes）表示，德國汽車行業(yè)正計(jì)劃對電動汽車進(jìn)行大規(guī)模投資并實(shí)現(xiàn)數(shù)字化：未來三年內(nèi)將在電動汽車領(lǐng)域投資超過400億歐元，另有180億歐元用于實(shí)現(xiàn)數(shù)字化和自動駕駛等。同時，電動和混合動力車型的數(shù)量也將翻三番，至100款左右。
此前，大眾汽車集團(tuán)（Volkswagen Group）已經(jīng)于去年11月宣布將投資340億美元研發(fā)電動汽車車型，目標(biāo)是在2025年將50種新電動汽車推向市場，戴姆勒和寶馬公司也發(fā)布了建設(shè)電動汽車系統(tǒng)的計(jì)劃。
不過，里格也指出，“盡管像大眾汽車這樣的制造商已經(jīng)宣布要全面轉(zhuǎn)向電動汽車的生產(chǎn)，但對政治家、工會和絕大部分汽車行業(yè)內(nèi)部人士而言，他們?nèi)匀粚κ欠駪?yīng)該追求電動車的轉(zhuǎn)型持有很大的疑問。”
配套和補(bǔ)貼并行
不過，畢馬威（KPMG）2018年全球汽車行業(yè)高管調(diào)查（Global Automotive Executive Survey）顯示，超過一半的西歐國家汽車制造商經(jīng)理認(rèn)為電動汽車很難成功。
在德國，接近40%的高管認(rèn)為電網(wǎng)以及充電基礎(chǔ)設(shè)施因素是最大的挑戰(zhàn)，超過30%的高管認(rèn)為價(jià)格/成本問題令人望而卻步，此外分別有20%和10%的高管認(rèn)為，監(jiān)管環(huán)境和減排標(biāo)準(zhǔn)方面的轉(zhuǎn)型也十分具有挑戰(zhàn)性。
德國IFO經(jīng)濟(jì)研究所教授法爾克（Oliver Falck）表示，如果德國禁止內(nèi)燃機(jī)汽車的使用，在禁令下發(fā)的第一年德國需要購買330萬輛新電動汽車來補(bǔ)償缺口，這將給充電基礎(chǔ)設(shè)施帶來巨大壓力。
法爾克稱，即使按照目前設(shè)想的30輛車共用一個充電接口，也至少需要11萬座充電設(shè)備。
法國國家農(nóng)業(yè)研究院（INRA）高級研究員穆尼耶（Guy Meunier）在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時指出，最重要的是對電動汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施投資的同步進(jìn)行。“根據(jù)我們的研究，監(jiān)管機(jī)構(gòu)同時補(bǔ)貼這兩者的市場效應(yīng)是最大的。畢竟這兩者就是雞生蛋蛋生雞的關(guān)系，沒有能缺乏充電設(shè)施的電動汽車，也不應(yīng)有缺乏電動汽車的充電設(shè)施。”
但穆尼耶也解釋道，在市場擴(kuò)張的過程中是存在臨界點(diǎn)的：“如果市場停滯不前，電動汽車的部署率較低，可能需要更加強(qiáng)有力的政策才能推動轉(zhuǎn)型走過臨界點(diǎn)。”他在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時指出：“起步階段，國家至少要給充電基礎(chǔ)設(shè)施以及電動車購買分別提供80%和10%的補(bǔ)貼才夠。”
電池網(wǎng)微信
