大多數(shù)汽車廠商在測試一款新車型的產(chǎn)品線時，首先會用相對廉價的工具試產(chǎn)一些原型車，如果車門大小合適，車身面板造型合理，儀表盤沒有太大的縫隙，就會將這些廉價工具棄之不用，正式投入量產(chǎn)。
然而上個月特斯拉的CEO馬斯克卻對投資者表示，為了讓Model 3轎車趕在此前承諾的9月份投入量產(chǎn)，特斯拉現(xiàn)在準備跳過試產(chǎn)階段，直接訂購更加昂貴的永久性設(shè)備進行量產(chǎn)。
馬斯克的這一決定再次彰顯了他對風險的極高容忍度，以及不顧行業(yè)慣常做法的堅定意志，不過這兩點也正是特斯拉得以顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的關(guān)鍵。特斯拉當然并非第一家企圖壓縮生產(chǎn)時間的汽車廠商，只是其他競爭對手都沒有如此大膽，敢賭公司的生產(chǎn)戰(zhàn)略一定會成功。
馬斯克預計，Model 3的上市將使特斯拉的年銷量暴增5倍，以特斯拉當前的燒錢速度，這的確是一個難以拒絕的誘人目標。
奧緯咨詢公司（Oliver Wyman）的生產(chǎn)顧問羅恩·哈泊認為：“他想試試能從這個過程中擠壓出多少時間和成本。”
特斯拉從一個名不見經(jīng)傳的創(chuàng)業(yè)公司到一家舉足輕重的知名汽車廠商只用了短短數(shù)年時間，這種火箭般的速度遠遠超越了任何競爭對手。投資者們也對特斯拉的量產(chǎn)成功抱有信心。從1月份到現(xiàn)在，其股價已經(jīng)上漲了39%。
不過目前也有一些值得警惕的跡象。一些行業(yè)專家指出，特斯拉訂購的永久性設(shè)備都是為了生產(chǎn)幾百萬臺汽車而設(shè)計的，不僅價格十分昂貴，而且一旦出了問題，它的維修和置換成本也是極高的。特斯拉當前在售的幾款車型產(chǎn)量都不算大，尚且難以避免質(zhì)量問題，而Model 3的產(chǎn)量更是預計將達到每年50萬臺，如果由于質(zhì)量問題造成大規(guī)模的召回或保修，必然會導致成本的上升。
《消費者報告》（Consumer Report）的記者杰克·費舍爾認為：“這當然是一次試驗。”費舍爾曾經(jīng)對特斯拉的Model S和X兩款車型進行過深入評測。他認為特斯拉是有可能迅速修正潛在問題并加快量產(chǎn)流程的。“否則他們就將面臨一些意想不到的問題，而且要花很大力氣去解決。”
馬斯克是在上個月與部分受邀請的投資者通電話時透露他打算跳過“試產(chǎn)”環(huán)節(jié)的決定的。參與此次通話的一名投資者將有關(guān)細節(jié)發(fā)布在了Reddit網(wǎng)站上。
馬斯克還表示，利用計算機進行模擬的“先進分析技術(shù)”能幫助特斯拉直接進入量產(chǎn)。
特斯拉拒絕確認關(guān)于此次電話的細節(jié)，也拒絕對其產(chǎn)品戰(zhàn)略發(fā)表評論。
在特斯拉大趕工期的同時，其他老牌汽車廠商也沒有等待觀望。比如德國大眾旗下的奧迪公司最近剛剛在墨西哥的一家新工廠啟動了生產(chǎn)，而且奧迪不僅在生產(chǎn)工具上運用了計算機模擬技術(shù)，更是在整個工廠和整條裝配線上都運用了這項技術(shù)，奧迪也因此自詡為這方面的行業(yè)第一。據(jù)奧迪表示，計算機模擬技術(shù)的全面使用，使得工廠的生產(chǎn)速度比以往加快了30%。
另外需要指出的是，奧迪公司曾參與墨西哥工廠建設(shè)的一位高管彼得·霍赫霍丁格，現(xiàn)在已經(jīng)跳槽為特斯拉公司的生產(chǎn)副總裁了。
加快工具生產(chǎn)
一般來說，汽車廠商在通過有限試產(chǎn)測試其設(shè)計時，都會使用比較低端的且易于改造的設(shè)備進行試產(chǎn)，以便隨時處理試產(chǎn)中暴露的問題。等大多數(shù)問題解決之后，廠商才會訂購最終用于量產(chǎn)的設(shè)備。
據(jù)一位了解特斯拉的這一決定和特斯拉的產(chǎn)品線規(guī)劃的消息人士稱，公司之所以決定跳過試產(chǎn)，一定程度上也是因為吸取了之前的教訓——2015年的Model X SUV試產(chǎn)時，由于低端的“軟工具”試產(chǎn)設(shè)備導致的問題太多，甚至影響到了Model X的上市。
該消息人士還表示，由于期限卡得很死，特斯拉也沒有時間通過這些“軟工具”查找問題，只能直接訂購永久性的生產(chǎn)工具。
該消息人士表示：“軟工具對這個項目的幫助很小，說不定還會壞事。”
除此之外，特斯拉也學會了更好地改造最終的量產(chǎn)設(shè)備的方法。2015年，它收購了一家密歇根的工具制造公司，這意味著它能夠以比以往快30%的速度生產(chǎn)主要的造車設(shè)備，同時成本也顯著降低了。
特斯拉急于跳過試產(chǎn)的另一個原因是財務(wù)的壓力。目前已經(jīng)有37.3萬名顧客繳納了1000美元的定金，眼巴巴地等著排隊提車。所以特斯拉越早將這款預計起售價35,000美元的Model 3投入量產(chǎn)，就能越早地將這130億美元收入囊中。
自從特斯拉2003年成立以來，公司背負的財務(wù)壓力就一直沒有減小過。目前特斯拉仍未進入盈利狀態(tài)。今年年初，馬斯克還曾表示，公司已經(jīng)到了“現(xiàn)金流耗盡的邊緣”。而該公司光是2017年上半年的資本支出就高達20至25億美元。
今年三月，特斯拉成功地拉來了12億美元的新鮮資本，并將5%的股權(quán)賣給了中國的互聯(lián)網(wǎng)公司騰訊控股，從而再次獲得了一定的呼吸空間。
馬斯克曾向投資者們暢想道，他的“外星無敵艦隊”工廠將使用人工智能和機器人技術(shù)，以比人類裝配工人快得多的速度生產(chǎn)汽車。
但是對處在重重監(jiān)管之下的汽車行業(yè)來說，技術(shù)的發(fā)揮空間實際上是有限的。比如特斯拉依然需要拿幾輛真車去參加美國政府強制的碰撞測試，因為美國的聯(lián)邦法律不允許用計算機模擬的碰撞結(jié)果來代替真實的碰撞數(shù)據(jù)。
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