國金獲生產(chǎn)資質(zhì)
6月17日，國金汽車出現(xiàn)在工信部發(fā)布的第320批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中。
這意味著，若無意外，國金汽車新建純電動乘用車生產(chǎn)項目將獲得工信部審批通過，成為擁有雙資質(zhì)的造車企業(yè)。
國金汽車成立于2016年，是山東國金集團在淄博高新區(qū)投資設(shè)立的子公司，公司注冊資金12.5億元，專門從事新能源汽車的整車及零部件的研發(fā)、制造和銷售業(yè)務(wù)。
其建設(shè)項目于2018年12月獲山東省發(fā)展改革委核準(zhǔn)批復(fù)，總投資43.5億元，具備年產(chǎn)10萬輛新能源乘用車生產(chǎn)能力，自動化生產(chǎn)率達90%。
代工組：華人運通、綠馳
產(chǎn)能過剩的起亞給華人運通代工
剛傳出起亞關(guān)閉工廠的消息，華人運通就租了一間。
東風(fēng)悅達起亞位于江蘇鹽城的第一工廠將于本月底停止生產(chǎn)。該工廠經(jīng)過改造后將以“長期租賃”的形式，出租給造車新勢力華人運通生產(chǎn)新能源汽車。
華人運通也在6月17日的官方聲明中稱，其首款車型將在東風(fēng)悅達起亞生產(chǎn)，并于2021年量產(chǎn)銷售。
目前，東風(fēng)悅達起亞第一工廠的年產(chǎn)能為14萬輛，工廠關(guān)停后，其余兩家工廠年仍有75萬輛的產(chǎn)能。
今年1-5月，東風(fēng)悅達起亞累計銷售12.87萬輛，同比下滑11.4%；而今年已將銷量目標(biāo)下調(diào)至43萬輛。近年來，東風(fēng)悅達起亞銷量連續(xù)下滑，2017年銷量36萬輛，同比下降45%；2018年同比微增2%，達37萬輛。
實際上，東風(fēng)悅達起亞的產(chǎn)能從來沒有充分利用過，即便是在年銷量65萬輛的2016年也沒有將全部產(chǎn)能利用上。
然而，東風(fēng)悅達起亞與華人運通之間的關(guān)系匪淺，東風(fēng)悅達起亞的股東方之一是江蘇悅達集團，也是華人運通的投資方之一，股份占比達10%，二者的合作也在情理之中。
而華人運通選擇東風(fēng)悅達起亞也與地方政府有著莫大的關(guān)系。畢竟鹽城市政府在間接持有著東風(fēng)悅達起亞25%股權(quán)，同時也是華人運通的股東之一。
新勢力與國企，究竟是誰拯救了誰？
究竟是沒落國企救了造車新勢力，還是造車新勢力救了沒落的國企？這是個有趣的話題。
5月24日，綠馳汽車與長安汽車達成合作，簽署綠馳汽車與長安鈴木聯(lián)合制造的合作協(xié)議，即在長安鈴木工廠生產(chǎn)綠馳的新能源車。
綠馳汽車常務(wù)副總裁任亞輝此前曾表示，綠馳汽車的生產(chǎn)模式采取“聯(lián)合生產(chǎn)+自建基地”兩條路線。
目前，“聯(lián)合生產(chǎn)”事宜已經(jīng)基本落實，計劃在年底完成首款量產(chǎn)車的下線。而位于江西九江的“自建基地”也已完成土地平整等前期工作，進入正式建設(shè)階段。
而本次簽約的聯(lián)合制造工廠是長安鈴木在2013年底投入使用的第二工廠，該工廠被譽為鈴木全球體系中規(guī)模最大、技術(shù)最先進的工廠之一，相信這家工廠的各項條件也是綠池選擇它的原因之一。
土豪組：恒大
一周之內(nèi)狂砸2800億元
毫無疑問，在造車新勢力的隊伍中恒大是最不缺錢的一位。
6月15日，沈陽市人民政府與恒大集團戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式在沈陽舉行。恒大集團投資1200億元分別在沈陽市渾南區(qū)和鐵西區(qū)建設(shè)整車、輪轂電機和動力電池三大生產(chǎn)基地。
就在與沈陽市人民政府簽約的4天前，恒大集團剛剛與廣州市政府簽署合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，恒大將斥資1600億元在廣州南沙建設(shè)新能源整車研發(fā)生產(chǎn)基地、新能源電池研發(fā)生產(chǎn)基地和電機研發(fā)生產(chǎn)基地，規(guī)劃未來整車產(chǎn)能100萬輛。
其中，新能源電池研發(fā)生產(chǎn)基地將建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的超級工廠。而電機研發(fā)生產(chǎn)基地也將建成可配套100萬輛整車的電機、電控生產(chǎn)基地。
如此一來，恒大南北兩大新能源生產(chǎn)基地的總投資達2800億元。
不論是此前“3到5年內(nèi)做成世界規(guī)模最大新能源汽車集團”的“狠話”，還是近期規(guī)劃的100萬輛產(chǎn)能，顯然恒大對汽車制造的周期就了解得不夠。
不過，像恒大這樣多金的企業(yè)畢竟是少數(shù)，其他造車新勢力卻剛剛解決資金和資質(zhì)問題。自從去年底工信部頒布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》以來，行業(yè)內(nèi)已出現(xiàn)多家代工組合。
但在解決資質(zhì)問題的同時也不難發(fā)現(xiàn)，在這些代工企業(yè)當(dāng)中，大都由銷量不佳的沒落車企組成。
另外一邊，雖然不少造車新勢力都紛紛拿到了錢，但這些投資方主要由地方政府和資本機構(gòu)組成，資金的注入對亟待解決的量產(chǎn)和交付問題起到了巨大的推動作用。
但從實際的銷量來看，造車新勢力的自身“造血功能”依然嚴(yán)重不足。如同靠補貼不能長久生存一樣，自身的成長終究還是要依靠它們自己。
綜上這些造車新勢力，融資的融資、擴張的擴張、拿資質(zhì)的拿資質(zhì)，雖然早幾年外界對造車新勢力都不太看好，叫它們是PPT造車，但現(xiàn)在一家接一家的把產(chǎn)品拿出來之后，雖然不斷有自燃的事件出現(xiàn)，但整體來看信心還是越來越足的。
特別是在汽車四化大變革的形勢下，造車新勢力在主打電動化和智能化的方向下，讓外界看到了它們能夠更加的貼近客戶需求，并且具有更新的商業(yè)模式、造車?yán)砟詈彤a(chǎn)品，這也未嘗不是資本選擇造車新勢力的原因之一。
加之本身外來資本也不太容易進到傳統(tǒng)車企里面，尤其是跟國企打交道，以至于在這方面就更傾向于造車新勢力，此前長安公開征集股東后又撤下來的消息就是例子之一。
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