在復(fù)旦大學(xué)環(huán)境經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李志青看來，《指導(dǎo)意見》只是一種鼓勵，“企事業(yè)單位沒有理由犧牲自己的利益，把停車資源開放給營利性的共享汽車平臺”。
二問：投放規(guī)模多少？
投放數(shù)量受制于資金實力，但政府的規(guī)模控制更為關(guān)鍵，牌照及資質(zhì)是其主要手段
取還車不便利，一方面是因為停車難，另一個原因則是投放車輛的不足。
以環(huán)球車享為例，目前上海的網(wǎng)點服務(wù)能力足夠支持1.2萬輛車，平臺現(xiàn)在投放了5700輛。曹光宇表示：“用戶使用的需求跟我們投放車輛的數(shù)量不匹配，投放車輛數(shù)量偏少，在使用高峰段，會形成使用車輛之間的競爭。”
部分車企的投放量偏少是囿于資金，沒有足夠的錢去購置并運營更多的車輛。同時企業(yè)在采購時希望獲得安全可靠、便于清潔、小巧易停的專業(yè)化產(chǎn)品，并沒有那么著急投放。
更重要的原因是各地政府有意控制共享汽車的規(guī)模，共享單車是前車之鑒。
此前共享單車的過度投放導(dǎo)致其規(guī)模數(shù)量遠(yuǎn)超各城市的飽和容量。以上海為例，上海市自行車行業(yè)協(xié)會測算的共享單車合理容量為50萬輛，截至2017年8月，滬上單車投放已超150萬輛，超出計劃飽和量兩倍。
在8月20日，上海宣布暫停新增共享單車投放，隨后深圳、廣州、杭州、北京等多地陸續(xù)出臺限制單車投放政策。
共享汽車更需要及時管控投放數(shù)量。“相較于共享單車，共享汽車停放的占地面積要大很多，更重要的是它行駛時很占道路。”李志青對《財經(jīng)》記者表示，“一旦過度投放，造成交通擁堵，難以提高道路使用效率。”
無論是中央還是地方政府，發(fā)展分時租賃模式的共享汽車是希望減少私家車的購買，緩解交通擁堵。據(jù)AlixPartners分析，在美國市場，一輛分時租賃車輛可以替代19輛私家車。在中國，這個替代比例也不會低于1∶10。
汽車比單車更易于政府管控，關(guān)鍵抓手就是資質(zhì)與牌照。
目前國內(nèi)所有城市都要求運營商有租賃營業(yè)執(zhí)照，北京和上海等部分城市還要他們拿到交通局頒發(fā)的經(jīng)營許可證。
在今年3月份，上海市交管等部門曾約談途歌，要求其停止在滬的共享汽車業(yè)務(wù)，收回涉嫌違規(guī)車輛。在和政府部門溝通交涉后，途歌已獲準(zhǔn)在上海繼續(xù)運營。此外，上海會給共享汽車專門的牌照，而且每年都有限額。只有平臺的車輛有合法牌照才能上路。
所以，在給共享汽車安裝加速器的同時，政府也給企業(yè)套上了緊箍，讓投放規(guī)模在可控范圍內(nèi)發(fā)展。
曹光宇對《財經(jīng)》記者表示，現(xiàn)階段要讓市場創(chuàng)新發(fā)展跟政府及時更新管控相結(jié)合，讓市場的發(fā)展速度相對溫和，他以目前滬上6萬多輛的出租車為對照，預(yù)測到2020年，“上海共享汽車的規(guī)模可達(dá)5萬－6萬輛”。
三問：續(xù)航怎么延長？
如果電池和充電技術(shù)沒有突破，換電是比有樁充電更好的選擇嗎？
在共享汽車市場上，現(xiàn)在是燃油車和新能源車并行發(fā)展。
部分投資人認(rèn)為在不限牌的二三線城市，燃油車有一定機(jī)會，除了二手車的盈利模型更為清晰之外，其續(xù)航里程更長，加油更方便，用戶體驗更好，但這類共享汽車平臺只有少數(shù)幾家。
畢竟政府鼓勵的是通過新能源車開展分時租賃業(yè)務(wù)，電動共享汽車算是當(dāng)下的主流，但目前不少共享汽車的續(xù)航里程在100公里-150公里之間，運營成本高，用戶體驗有待提高。
提高電池的能量密度以及研發(fā)更快的充電技術(shù)是治本之道，但這個更多要靠電池企業(yè)的技術(shù)突破。
共享汽車企業(yè)只好在續(xù)航方式上花心思。目前有立充電樁和換電池兩種不同的續(xù)航模式，平臺會根據(jù)自身情況，選擇能給用戶帶來更好的體驗，同時提高單車日均運營效率的方式。
充電樁模式還是絕大多數(shù)平臺的選擇。這種方式是拿一個車位，安一個樁，資金逐步投入，適合資金不充裕的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，環(huán)球車享等領(lǐng)跑者也采用這類傳統(tǒng)的模式。“目前市場上只有盼達(dá)一家在做換電。”盼達(dá)用車河南區(qū)域負(fù)責(zé)人喻征東告訴《財經(jīng)》記者，“換電的效率更高，能極大提高運營效率。”
在喻征東看來，換電模式不用為車位配備充電樁，成本更低，也不會出現(xiàn)充電車輛占據(jù)車位的情況，能提高車位的使用效率，而且可以在路上進(jìn)行電池的更換，時間短，消費者不用為了等車充電而耗費幾十分鐘甚至更久。但在熊貓資本投資總監(jiān)丁一丁看來，相比傳統(tǒng)的充電樁，換電模式在提高上述方面效率的同時會增加很多額外的成本。
“換電池得增加電池的儲備，還要有人開車待命，運營成本也在往上提。”丁一丁告訴《財經(jīng)》記者，之前也有平臺嘗試換電，最終都放棄了，“如果這個模式好，不會只有一家做”。
換電的成本確實很高。建造一座充換電站就需要150萬-250萬元，每個城市如果要上規(guī)模，僅建站就要投入過千萬元，而且還要耗資購買和儲備足夠的更換電池。“充換電站是一次性的資金投入大，很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不一定能夠承擔(dān)。”盼達(dá)用車副總經(jīng)理袁婷婷對《財經(jīng)》記者說，力帆掌握小型車載電池、電池管理系統(tǒng)以及拔插電池后接口的靈敏性等技術(shù)，一般的企業(yè)模仿不了。
同時，換電服務(wù)主要是外包給力帆控股的另一家能源公司移峰能源，袁婷婷表示，“雙方在一個大股東下，相互合作，對于盼達(dá)來說，成本就低很多。”
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