7月19日，廣汽宣布與寧德時代成立兩家動力電池合資公司，總出資額11億元人民幣，這是今年7月寧德時代簽下的第三家車企。據(jù)統(tǒng)計，目前與寧德時代和合作的車企有宇通，吉利，金龍，江鈴，本田，長安，北汽新能源，大眾，戴姆勒，寶馬，東風，廣汽，上汽。
與車企們爭相“傍上”寧德時代相似的是在社交網(wǎng)絡(luò)上，談到電動汽車鋰電池，人們的第一反應也是寧德時代，大有“電池屆網(wǎng)紅”的趨勢。同樣風光無限的還有寧德時代的股價，上市一個月，股價從最初的發(fā)行價一路飆升到最高的95.08元，市值超過2000億。
風光背后：供應產(chǎn)能不足，產(chǎn)品利潤下降
兩名分屬于新造車企業(yè)和自主品牌的從業(yè)人員向觀察者網(wǎng)透露，寧德時代的電池“很難拿”，想要獲得充足的供貨存在困難。而此前一陣鬧得沸沸揚揚的威馬汽車電池供應商風波，也和寧德時代的供應量存在一定關(guān)系。雖然威馬方面已經(jīng)確定將繼續(xù)采用寧德時代電池，然而不可避免的將遇到硬件成本上升和電池供應到不足的問題。
寧德時代在2017年以12GWH的動力電池出貨量成為世界第一的動力電池生廠商，在國內(nèi)超越比亞迪的同時還超過了給特斯拉供貨的松下。作為國內(nèi)較早從磷酸鐵鋰開始向三元鋰電布局的動力電池生產(chǎn)商，“調(diào)頭快，拉的下架子”是寧德時代逆襲比亞迪的關(guān)鍵詞。
在2018年新能源陳乘用車補貼政策中首次引入電池包能量密度要求，能量密度更高的車型可以獲得更高的補貼系數(shù)。在政策的驅(qū)使和目前的技術(shù)條件下，純電動車型只有選擇能量密度更高的三元鋰電，而即便是轉(zhuǎn)型較早的寧德時代，依舊有將近一半的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能，三元鋰電池產(chǎn)能更多的還在規(guī)劃表上。也因此出現(xiàn)了動力電池頭部公司供小于求的局面，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩和結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能不足同時存在。
產(chǎn)能不足，那么自然要增產(chǎn)能。但如何增加產(chǎn)能卻是一道難題，一個糟糕的例子就在眼前：廣大自行車代工廠在前兩年為了滿足共享單車爆發(fā)式的需求，盲目擴充產(chǎn)能，在共享單車一波風頭過去之后，這些擴充的產(chǎn)能又成了車廠的負擔和銀行的貸款壞賬。而現(xiàn)在，這道難題又擺在寧德時代眼前。
至2017年底，寧德時代已經(jīng)手握17.09GWH的總產(chǎn)能，而湖西動力電池生產(chǎn)基地項目將在2020年投產(chǎn)后新增24Gwh。國際市場上，在接下寶馬集團10億歐元的電池訂單之后，寧德時代于今年7月9日與德國圖林根州州政府簽署投資協(xié)議，將花費2.4億歐元（約合18.7億元人民幣）在德國圖林根州建設(shè)鋰電池生產(chǎn)基地和研發(fā)中心，計劃2021年投產(chǎn)，2020年達到全部14Gwh產(chǎn)能。寧德時代新規(guī)劃的產(chǎn)能大多是符合當下乘用車需求的三元鋰電，一旦性能、壽命更好的固態(tài)電池達到可量產(chǎn)狀態(tài)，現(xiàn)在的三元鋰電池又將會像磷酸鐵鋰一樣，成為“結(jié)構(gòu)性過剩產(chǎn)能”。
伴隨著產(chǎn)能提升的，是動力電池利潤的下降速度。2015年寧德時代動力電池的出貨單價為2.28元/Wh，2017年已經(jīng)跌至1.41元/Wh，降價幅度 高達38%，電池出貨價格降速遠遠超過鋰電池成本的下降速率，利潤空間被大大壓縮。
外部的威脅也在襲來，擴充產(chǎn)能的不止寧德時代有一家。國內(nèi)排名前10的動力電池生產(chǎn)商基本都在布局擴充三元鋰電池產(chǎn)能。此前的中國“電池老大哥”比亞迪在被寧德時代逆襲之后很快就緩過神來，開始追趕，主要干了三件事：一是在青海建設(shè)了產(chǎn)能規(guī)劃高達24Gwh的三元鋰電池工廠，二是直接拆分比亞迪電池業(yè)務，成立獨立電池公司，三是對外開放電池出售業(yè)務。青海工廠已經(jīng)于今年7月19日投產(chǎn)，明年達到最大產(chǎn)能。電池業(yè)務拆分也已經(jīng)在緊鑼密鼓的操作之中，計劃今年年內(nèi)就將完成。電池外售業(yè)務則已經(jīng)獲得首個合作伙伴：長安汽車，更多的合作對象還在洽談中。
除了國內(nèi)同行的“龍爭虎斗”，實力和資金雄厚的日韓電池生產(chǎn)商，在2016年因為補貼政策原因暫時離場國內(nèi)車用動力電池市場之后，即將再次入場。今年4月，中國汽車工業(yè)協(xié)會表示新確立的動力電池行業(yè)白名單不與補貼掛鉤。在2015年沒有補貼名錄限制的情況下，日韓電池生產(chǎn)商曾為了扼殺中國的動力電池產(chǎn)業(yè)，將出貨價格降低到1元/Wh的虧本價格，在3年過去之后，日韓廠商的生產(chǎn)成本相比之前更低，以松下為例，目前面向特斯拉的可盈利供貨價格已經(jīng)接近1元/wh，1~2年內(nèi)還將降低到0.6~0.7元/wh。相比之下寧德時代的在2017年的生產(chǎn)成本仍高到0.9元/wh，一旦市場再次完全放開，日韓電池廠必將再次玩起價格戰(zhàn)。
居安思危：深度捆綁車企 加快技術(shù)迭代
文章開頭談到的車企們，大部分與寧德時代簽訂的是采購協(xié)議。以大眾集團為例，大眾在歐洲與中國量大市場上已經(jīng)達成的電池合作采購訂單金額高達200億歐元，在中國的首家電池合作伙伴即為寧德時代，不過大眾與寧德時代的合作并非具有“排他性”，按照大眾的一貫做法，極有可能在后續(xù)尋求更多的電池供應，以規(guī)避單一供應商所帶來的風險。僅僅的采購合作，顯然無法給寧德時代帶來充分的安全感，更深入的合作迫在眉睫。
2017年6月19日，上汽與寧德時代在江蘇常州溧陽舉行合作項目奠基儀式，雙方投資超百億元在溧陽成立上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，負責動力電池和電池包的生產(chǎn)，該廠將于2018年底投產(chǎn)動力電芯。上汽時代的建立，標志著寧德時代開始通過“捆綁”的方式深化與車企的合作，保證后續(xù)市場占有率。繼上汽之后，寧德時代又與今年7月分別與東風和廣汽簽訂合資協(xié)議，成立合資公司生產(chǎn)車用動力電池和電池包。
值得注意的是，寧德時代選擇的三家合作對象，是中國汽車市場上除新造車企業(yè)外，幾乎是最為重視新能源汽車，尤其是純電動汽車研發(fā)和制造的車企，且都是國有車企。
還是以上汽為例，即便是在目前電動汽車利潤率偏低，甚至“不賺錢”的情況下，仍然不遺余力的推動純電動車型的發(fā)展，同時取得了不錯的成績。
電池廠與整車廠合資建廠，擴大產(chǎn)能降低售價，最典型的案例當屬特斯拉與松下在美國內(nèi)華達建設(shè)的超級工廠1（Gigafactory1）。在雙方的合作中，手握主動權(quán)的是作為車廠方的特斯拉，甚至在電池的發(fā)展和迭代上，也是以特斯拉的需求驅(qū)動為主。寧德時代與車企的合作略有不同，有業(yè)內(nèi)人士向觀察者網(wǎng)透露，不少車廠在選擇寧德時代作為電池供應商時，自主性較差，很多車廠原本的“分內(nèi)事”也交給寧德時代，比如電池包的整體設(shè)計和制造。
除了大舉和車企合作增加護城河的寬度，寧德時代也沒有忘記要把河挖得更深些。
今年的中國鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，寧德時代副董事長黃世霖表示，寧德時代今年下半年將生產(chǎn)15分鐘快充充電電池，一旦該電池量產(chǎn)并落實到終端車輛產(chǎn)品上，那么將極大的改善電動汽車的使用體驗。寧德時代如果如期在下半年交付該款電芯，護城河又會變深不少。
在今年年中的新能源車目錄中，已經(jīng)出現(xiàn)配備外資電池的車型，同時國軒高科、比克、天津力神等一批“準頭部”國產(chǎn)動力電池生產(chǎn)商也在快馬加鞭。以天津力神為例，其在蘇州設(shè)立的21700生產(chǎn)線，或?qū)⒃诿髂昴瓿跬瞥雠c特斯拉Model3同款容量規(guī)格的5AH 21700電芯，其技術(shù)研發(fā)投入可見一斑。
動力電池行業(yè)的淘汰賽已經(jīng)拉開序幕：過剩產(chǎn)能淘汰，新產(chǎn)能布局，新技術(shù)研發(fā)投入，與車企深入綁定。在競爭中確保優(yōu)勢地位都將成為電池企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的方向。而寧德時代的護城河能否發(fā)揮作用，還需要等待時間的檢驗。
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