在東風汽車公司看來，微混在降油耗方面有5%~6%的效果，且對傳統汽車改動小。為了滿足油耗限值的要求，中混和強混有望在中等排量轎車上商業化。據了解，東風中度混合動力轎車正在開發中，年底將投入示范運行。
雖然當前商業化的重點是輕中度混合動力乘用車產品，東風汽車的混合動力技術路線卻是弱混、中混、強混、插電式四線并行的。“因為我們很難確定某一項技術適合將來的發展或者滿足某種要求，所以根據節油率做出規劃，這也是指導我們做技術開發和產品開發的依據。實際上節油率和混合動力技術難度成正比，技術投入越多、越復雜，可能產生的效果就會越好。”章國光如是解釋。
在我國2020年的油耗法規目標面前，東風汽車和其他車企都很清楚地認識到，改進傳統發動機能發揮的作用大約可以支撐到2018年，最多到2019年。因此，東風汽車在這個時間點前投入中混ISG，并繼續開發強混車型。據章國光透露，強混方案目前正在做技術開發的工作，處于工程樣件的階段，可能會根據油耗要求在2018年前后投入商業化運營。到2020年，他們的目標是爭取實現PHEV的商業化運營。
讓東風汽車糾結的也正是插電式混合動力汽車的續駛里程問題，它是制約成本的主要因素。東風汽車的開發目標是節油率50%，續駛里程目前是30公里，但國家補貼要求上寫的是50公里。資料顯示，日本和歐洲等國的這一標準在20公里左右，雖然他們的最終目標也是50公里。但為了應對國家補貼的要求，東風汽車采用50公里的純電續駛里程。將來商業化運行時，東風汽車對30公里的續駛里程還要進行規劃和產品設計，要在沒有政府補貼的情況下考慮商業運營模式和配置。
實現以上商業化目標的基礎就是技術儲備。據了解，東風汽車目前已掌握了整車集成和控制、機電耦合裝置、電驅動系統和蓄能系統等關鍵技術。
長安汽車 成本之坎
讓東風汽車糾結的也正是插電式混合動力汽車的續駛里程問題，它是制約成本的主要因素。東風汽車的開發目標是節油率50%，續駛里程目前是30公里，但國家補貼要求上寫的是50公里。資料顯示，日本和歐洲等國的這一標準在20公里左右，雖然他們的最終目標也是50公里。但為了應對國家補貼的要求，東風汽車采用50公里的純電續駛里程。將來商業化運行時，東風汽車對30公里的續駛里程還要進行規劃和產品設計，要在沒有政府補貼的情況下考慮商業運營模式和配置。
實現以上商業化目標的基礎就是技術儲備。據了解，東風汽車目前已掌握了整車集成和控制、機電耦合裝置、電驅動系統和蓄能系統等關鍵技術。
“不管國家支持不支持混合動力，反正我們長安的戰略第一步，就是要把混合動力深入化、規模化、市場化，從而把我們的成本降下來，因為我們目前混合動力的成本是比較高的。國家就算不支持，長安也有技術儲備，機會總是留給有準備的人。”在會上，長安新能源汽車有限公司總經理任勇的這番話讓人聽起來很振奮，但絕不是純粹的口號，在他的配套供應商眼中，長安汽車是國內“真干”混合動力的一家車企。如今，長安汽車正在苦思如何很好地跨過成本之坎。
迄今為止，長安汽車確實已開展了混合動力汽車產品多車型、多領域、多城市的示范運行。在第一輪四部委組織的城市示范運行工程期間，長安汽車的志翔、CX30等車型的混合動力版已進入公務車領域、出租車領域、私家車領域，城市遍及重慶、南昌、昆明等20多個城市，累計銷售2800多輛車，累計行駛里程已經超過9000多萬公里。通過出租車等領域的示范運行收集了大量的數據，從2002年至今，長安汽車已經推出了杰勛混合動力、志翔混合動力、CX30混合動力和逸動混合動力等多款產品。
任勇表示，根據他們統計，從2008年的8000多公里到現在超過10萬公里里程，長安汽車的混合動力系統的故障率遠遠低于傳統車的故障率，傳統車故障率基本為幾萬公里一頻次，而混合動力系統可以達到十多萬公里無故障的水平，而且還在提升。一位長安的混合動力車主也表示：“跑了9萬公里吧，性能比較穩定。”
能做到這一步的重要原因就是長安混合動力研發體系一直以產業化方式在開發。回顧長安汽車的混合動力車型研發歷程，從2001年到2005年，在科技部863EXG型混合動力的整車項目的牽引下，長安對混合動力技術進行研究。但從2006到2008年，長安雖然深入研究項目，卻在技術指標上面沒有提升，任勇表示：“當時就是往產業化方向做，在產業化的可靠性以及診斷開發方面做了三年扎扎實實的工作。”此后，長安不斷有混合動和車型推向市場。長安汽車新一代的混合動力產品，即第二代逸動混合動力版，與第一代相比，它的駕駛舒適性更好，電氣化程度更高，燃油消耗更低，節油率達到25%，高出第一代5個百分點。
其研發能力在控制系統開發方面得到明顯提升，包括系統的匹配，控制策略的優化，安全診斷，以及控制器硬件的開發等方面均有細節上的進步。在電機系統開發上，也在輕量化、電機的綜合效率、智能化的診斷等方面升級。特別是在電池自主集成開發和生產能力上，長安汽車通過產業化和基礎項目的研究也完成了不少技術項目，搭建起新能源鎳氫電池系統的平臺，編制發布21項技術設計規范，擁有30余臺套的試驗支撐設備，并完全掌握了電池系統五項核心技術，更有聯產3000套電池系統集成生產能力。
盡管有這么多進展，但有一個問題任勇坦言“沒有得到很好的解決”，那就是產品的成本。在他看來，售價所謂高雖然是相對的，“但現在這個階段，國家也沒有強制法規推行的時候，用戶會為了節能減排買單嗎？多花幾萬塊錢？這種用戶很少。”因此，雖然亮明了國家不支持也要做的立場，任勇仍然建議：
第一，針對低于三階段油耗法規25%~35%以上的混合動力汽車，實施全國范圍的（含私人用車）銷售補貼，并且直接補貼到企業。“因為如果補到消費者，通過第一階段的實施，企業定高價，用戶買回去有10%的購置稅，這樣他們真正到手的就沒有這么多錢，用戶的利益沒有得到最大化。”
第二，對符合要求的非插電式混合動力乘用車給予購置稅減免的政策。“當然這是我們的希望，這也是我們呼吁了很多年而一直沒有實施的。”
第三，公務車采購近中期推行向中國品牌非插電混合動力汽車的傾斜政策，并強制制定采購比例下限。
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