但從諸多跡象看，雖然針對混合動力汽車獲平行政策支持已經漸現曙光，但究竟何時落地依然不得而知。中國證券報記者從多家國內汽車廠商處獲悉，業內處于觀望狀態跡象明顯，在沒有扶持政策出來的情況下，沒有任何一家整車廠商敢在混動領域“輕舉妄動”，國內混動汽車市場的真正啟動仍須等待。
此外值得警惕的是，雖然有汽車巨頭先后加入混動，但也同時有包括豐田在內的混動汽車力挺者開始轉向其他節能路線。中國證券報記者從豐田中國最新獲悉，集團近期已經改變此前不贊成渦輪增壓技術的態度，雷克薩斯產品正在考慮向中國引入首款搭載渦輪增壓發動機的車型。而本田旗下不少最新車型以及日產旗下英菲尼迪Q502.0T等搭載渦輪增壓發動機的車型也都將在今年陸續在華上市。豐田和本田還于日前相繼宣布，將于2015年開辟新戰場，將其開發的燃料電池正式推向市場，每款產品計劃年銷量1000輛。
“盡管新產品銷售數量還遠不能與混合動力汽車相比，但是這或許意味著豐田等日系車企也在謀求多元化的產品儲備和轉型嘗試。無論是通過渦輪增壓實現節能，還是借道燃料電池發力新能源汽車，實際上都可謂車企前行中的可行路徑。”汽車業內人士分析認為。
真鋰研究咨詢機構首席分析師墨柯分析說，汽車市場非常龐大，節能領域不可能“單條腿走路”，任何技術路線都值得嘗試。“由于目前鋰電池處于初級階段，因此成本高企；由于利用時間短，所以存在安全性等問題。但這些都可以通過鋰電池的技術發展得到解決。”墨柯初步給出鎳氫電池在混合動力汽車領域的主流地位或將延續到2020年的判斷。
中國社科院新能源專家劉強則對中國證券報記者表示，技術領域的突破往往具有偶然性，倘若鋰電池在安全性方面取得進展，其替代速度或將是顛覆性的。“當然，從實驗轉向大規模普及仍需要一個很長周期。實驗性質的創新非常快，大規模工業應用的創新很慢。”
中國證券報記者還從其他數家國際汽車巨頭處獲得了其不愿意大力發展混合動力汽車的另一個深層原因：目前混合動力汽車技術主要掌握在日本車企手中，其他車企如果發展混動汽車需要支付專利費用。據了解，豐田此前曾與寶馬就i3做成混合動力提出過技術支持，但是要求提成汽車售價的5%作為技術支持費用，“這成為寶馬i3轉而做成純電動汽車的重要原因之一。”
“即便鎳氫電池仍然是主流，但倘若國際汽車巨頭在混合動力領域持續退縮，科力遠要想繼續開拓國際市場，也將面臨很大挑戰。”業內人士分析說。
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