汽車廠商從沒(méi)有像現(xiàn)在這樣處境艱難：一邊是產(chǎn)能過(guò)剩、流通領(lǐng)域矛盾的不斷激化，以及一連串打擊性的召回事件令消費(fèi)者對(duì)其質(zhì)量、產(chǎn)品和銷售模式的質(zhì)疑到達(dá)了最高點(diǎn)。另一邊，互聯(lián)網(wǎng)的野蠻人正在一步步擊碎傳統(tǒng)汽車廠商長(zhǎng)久以來(lái)建立起來(lái)的最堅(jiān)固的門檻。
2015 年是互聯(lián)網(wǎng)汽車的元年。一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)：效仿谷歌研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的百度，聯(lián)手上汽集團(tuán)打造互聯(lián)網(wǎng)汽車的阿里巴巴，以及萬(wàn)劫不復(fù)也要造車的樂(lè)視。互聯(lián)網(wǎng)公司并不打算涉足重資產(chǎn)和低利潤(rùn)率的造車領(lǐng)域，而是企圖用軟件、生態(tài)系統(tǒng)和人工智能等技術(shù)，掀起新汽車技術(shù)和經(jīng)濟(jì)革命。
以大數(shù)據(jù)、地圖和語(yǔ)音、圖像識(shí)別等技術(shù)見(jiàn)長(zhǎng)的百度，希望用更精準(zhǔn)的人機(jī)交互、車與車通訊、車與基礎(chǔ)交通設(shè)施通訊，再加上雷達(dá)、攝像頭、傳感器等精密儀器捕捉的車輛數(shù)據(jù)，讓汽車像人腦一樣的思考。
擅長(zhǎng)平臺(tái)運(yùn)作的阿里巴巴，計(jì)劃將阿里云OS 植入上汽的自主品牌車型上，并集成阿里通信、導(dǎo)航、音樂(lè)等資源，充分挖掘汽車全產(chǎn)業(yè)價(jià)值。最激進(jìn)的當(dāng)屬以?shī)蕵?lè)內(nèi)容起家的樂(lè)視，這家互聯(lián)網(wǎng)公司希望通過(guò)“主導(dǎo)設(shè)計(jì)和研發(fā)、投資或戰(zhàn)略控股核心技術(shù)，委托代工廠生產(chǎn)”的方式來(lái)打破固有的產(chǎn)研造一體模式，并在純電動(dòng)汽車上復(fù)制“平臺(tái)- 終端- 應(yīng)用- 內(nèi)容”的生態(tài)系統(tǒng)。
今年2 月，蘋果內(nèi)部一個(gè)代號(hào)為“泰坦”的電動(dòng)汽車項(xiàng)目的曝光令業(yè)界嘩然。據(jù)悉，數(shù)百名員工加入了“泰坦”計(jì)劃。蘋果不僅在汽車行業(yè)招兵買馬，同時(shí)還會(huì)見(jiàn)了全球第三大汽車零部件供應(yīng)商麥格納國(guó)際旗下全資子公司麥格納斯太爾。
谷歌是最早部署汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。2010 年谷歌宣布研發(fā)無(wú)人駕駛汽車，至今為止，搭載谷歌無(wú)人駕駛軟件的測(cè)試車型已經(jīng)累計(jì)行駛超過(guò)100 萬(wàn)公里。2014 年年底，谷歌正式發(fā)布其無(wú)人駕駛汽車原型，這輛車上沒(méi)有方向盤、剎車踏板和油門，只設(shè)了啟動(dòng)和停止按鈕，純電驅(qū)動(dòng)，單次充電續(xù)航里程160 公里，最高時(shí)速40 公里。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界汽車行業(yè)的趨勢(shì)可以總結(jié)為三個(gè)方向：車聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛。隨著汽車行業(yè)向車聯(lián)網(wǎng)甚至是無(wú)人駕駛的方向演變，汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值重心也隨之下沉，從低利潤(rùn)率的設(shè)計(jì)、制造、工程、銷售向擁有強(qiáng)勁市場(chǎng)需求和高附加值的軟件、電子和自動(dòng)化遷移。風(fēng)險(xiǎn)投資家馬克· 安德森在2011 年斷言：軟件通吃世界。現(xiàn)在軟件企業(yè)將觸角伸向了封閉保守的汽車行業(yè)。
我們不妨大膽假設(shè)，今后的汽車將和其他移動(dòng)終端一樣，由科技企業(yè)主導(dǎo)軟件和應(yīng)用研發(fā)，由ODM 負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和制造，在代工廠組裝。互聯(lián)網(wǎng)公司通過(guò)向其他整車廠授權(quán)操作系統(tǒng)甚至是自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)來(lái)盈利，正如在PC 時(shí)代微軟和英特爾占據(jù)了桌面電腦行業(yè)近九成的利潤(rùn)，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代谷歌通過(guò)向手機(jī)廠商授權(quán)來(lái)擴(kuò)大安卓操作系統(tǒng)的市場(chǎng)一樣。
在對(duì)待互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)軍汽車行業(yè)的態(tài)度上，汽車公司也呈現(xiàn)出不同的派別。持樂(lè)觀開放態(tài)度的如雷諾- 日產(chǎn)聯(lián)盟CEO 卡洛斯· 戈恩，戈恩對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司的入場(chǎng)表示歡迎。而在戴姆勒股份公司董事會(huì)主席蔡澈看來(lái)，谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司，更應(yīng)該研究駕駛途中所產(chǎn)生的需求，而不是考慮去造一輛車。“汽車公司必須理解和互聯(lián)網(wǎng)公司的關(guān)系，在何種程度上是業(yè)務(wù)互補(bǔ)、互相依賴還是互相競(jìng)爭(zhēng)。
作為回?fù)簦噺S開始加大對(duì)車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛的研發(fā)和投入。有些車企還在硅谷建立實(shí)驗(yàn)室，吸引更多軟件行業(yè)人才進(jìn)來(lái)。但它們的改變是漸進(jìn)式的。比如，在汽車廠商眼中，車輛在實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛之前，必須先經(jīng)歷高級(jí)駕駛輔助功能、半自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛。目前幾乎所有豪華車品牌生產(chǎn)的車型都搭載了包括自適應(yīng)巡航、前方防撞預(yù)警、航道偏離預(yù)警和自動(dòng)緊急剎車等主動(dòng)安全技術(shù)。谷歌對(duì)此的回應(yīng)是：那種使用計(jì)算機(jī)來(lái)輔助駕駛員而不是取代駕駛員的方式是保守和不思進(jìn)取的，這個(gè)行業(yè)需要一場(chǎng)更大膽的躍進(jìn)。
這場(chǎng)躍進(jìn)還催生了產(chǎn)業(yè)鏈的新商機(jī)。波士頓咨詢公司的一份報(bào)告指出，每輛車上電子部件占整車成本的比例從2004 年的20% 增長(zhǎng)至2015 年的40%。一輛豪華車上裝配了約100 個(gè)微處理器，處理運(yùn)行1 億多行代碼。這也意味著，零部件廠商除了整車設(shè)計(jì)和組裝等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之外，還將把重心放到更賺錢的軟件、電子設(shè)備和自動(dòng)化上。由此也不難解釋蘋果高層為何選擇和麥格納斯太爾秘密會(huì)晤。
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