此外，加氫站建設(shè)投資也較大。衣寶廉告訴記者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設(shè)成本至少在1500萬(wàn)元以上，遠(yuǎn)高于加油站和充電站，這對(duì)不少企業(yè)形成了較高門(mén)檻。
誰(shuí)能勝出在于市場(chǎng)選擇
在我國(guó)新能源汽車推廣和應(yīng)用上，始終存在著插電式、純電和燃料電池三條技術(shù)路線之爭(zhēng)。其中，由于氫的能量密度是油的兩至三倍，再加上它在加氫環(huán)節(jié)的客戶體驗(yàn)和傳統(tǒng)能源車是一樣的，加一次氫僅用2分鐘至3分鐘，續(xù)駛里程可達(dá)500公里至700公里，很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，燃料電池汽車都被認(rèn)為是國(guó)家新能源汽車技術(shù)路線終極解決方案。
然而，與純電動(dòng)汽車相比，燃料電池汽車不僅在我國(guó)，在全世界的推廣應(yīng)用都不太理想。“本世紀(jì)初，在動(dòng)力蓄電池能量密度達(dá)不到汽車使用需求的前提下，專家多認(rèn)為燃料電池汽車是電動(dòng)汽車的終極階段，這可以理解。但是近年來(lái)，動(dòng)力蓄電池技術(shù)已有重大進(jìn)步，對(duì)此結(jié)論應(yīng)重新評(píng)估。”在董揚(yáng)看來(lái)，就當(dāng)前技術(shù)狀況，動(dòng)力蓄電池電動(dòng)汽車更適用于城市、短途、乘用車，而燃料電池汽車更適用于長(zhǎng)途、重載、商用車。“二者是互為補(bǔ)充的關(guān)系，并不是互相替代的關(guān)系，至于將來(lái)孰優(yōu)孰劣，由于技術(shù)還在發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施正在建設(shè)，商業(yè)模式也在持續(xù)不斷創(chuàng)新，仍存在巨大變數(shù)。”董揚(yáng)說(shuō)。
氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國(guó)能源革命的需要。“但氫和電都是能源載體，并無(wú)‘終極’之說(shuō)。”中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高也不同意“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環(huán)保車”的說(shuō)法。他認(rèn)為，小型轎車對(duì)能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用，“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來(lái)會(huì)是共生共存”。
“純電動(dòng)、氫燃料和混合動(dòng)力，都有各自的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)市場(chǎng)這么大，三條技術(shù)路線在今天和明天都是需要的。”在5月12日舉行的第十屆汽車藍(lán)皮書(shū)論壇上，上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車創(chuàng)新中心主任殷承良說(shuō)，至于未來(lái)究竟誰(shuí)能勝出，“取決于技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)選擇”。
按照我國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到2030年，我國(guó)燃料電池汽車運(yùn)營(yíng)要達(dá)到100萬(wàn)輛。屆時(shí)，中國(guó)有望成為全球最大的燃料電池汽車市場(chǎng)。如何加快燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化步伐？“這需要汽車整車及能源大企業(yè)等產(chǎn)業(yè)主力軍介入，產(chǎn)業(yè)主管部門(mén)牽頭，選擇條件較好的省域地區(qū)開(kāi)展部省合作。”董揚(yáng)認(rèn)為，只有迅速形成萬(wàn)輛等級(jí)的生產(chǎn)，才能打通產(chǎn)業(yè)鏈。
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