政策的引導(dǎo)在一定程度上加速了電池行業(yè)的洗牌。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在6月27日舉行的中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上表示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的約150家降到了2017年的100家左右，1/3企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
后補貼時代，動力電池行業(yè)競爭加劇
隨著政策補貼的逐漸退坡，新能源汽車市場正在從“政策導(dǎo)向”向“市場導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變，而這轉(zhuǎn)型趨勢同樣適用于動力電池行業(yè)。
動力電池規(guī)范與新能源車推廣目錄的捆綁，是寧德時代等國內(nèi)動力電池企業(yè)迅速崛起的一大推力。很多外企會放棄一部分與松下、三星SDI、LG化學(xué)的合作，轉(zhuǎn)而將目光放在國內(nèi)可獲補貼的電池企業(yè)。
然而，白名單的實行和6月12日最新補貼政策的出臺，對動力電池企業(yè)來說是一個分水嶺。采用白名單中電池不再與補貼捆綁，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車取消補貼、續(xù)航里程長的新能源車型享受更高補貼也讓新能源車企將續(xù)航壓力轉(zhuǎn)到電池供應(yīng)商上，而且隨著補貼政策的整體下調(diào)，整車廠也需要在采購成本上下壓，但電池的上游原材料價格卻在持續(xù)上漲。
據(jù)寧德時代官方數(shù)據(jù)顯示，其2015-2017年的動力電池銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，總體呈下降趨勢；與之相對，三年來公司的動力電池系統(tǒng)單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，雖然也在下降，但降成本的速度卻低于價格下降速度。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%-25%。磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh;三元動力電池包價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。
可以說，“上擠下壓”的局面讓動力電池技術(shù)能力的提升極為關(guān)鍵，加之行業(yè)內(nèi)越來越高的進入門檻、產(chǎn)能過?，F(xiàn)狀、毛利水平下滑的趨勢也大大加快了動力電池行業(yè)的“洗牌”。三星SDI、LG化學(xué)和松下等電池供應(yīng)商也在近期頻頻布局，計劃瞄向2020年新能源汽車補貼全面退坡后的市場。
不過，這種競爭也進一步激發(fā)了國內(nèi)電池企業(yè)的危機意識，不斷制定發(fā)展計劃并加快“走出去”的步伐。寧德時代已與大眾、捷豹路虎等企業(yè)達(dá)成合作意向，并計劃投入89.2億建設(shè)寧德湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目，分3期建成總共24條生產(chǎn)線，每期建成年產(chǎn)能8GWh，3年內(nèi)共計建成年產(chǎn)能24GWh的動力電池生產(chǎn)廠區(qū)；6月27日，比亞迪年產(chǎn)能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，并宣布2020年動力電池總產(chǎn)能將增至60GWh。此外，比亞迪還計劃將動力電池業(yè)務(wù)剝離，預(yù)計2022年或2023年獨立上市，據(jù)悉其已與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠對接，最快于2018年對外銷售電池；天津力神2020年動力電池年產(chǎn)能將達(dá)20GWh；而億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)也在不斷加快產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏。
全文總結(jié)
作為新能源汽車的最重要零部件，動力電池產(chǎn)品在安全、性能上提升“一小步”，也許對汽車行業(yè)的發(fā)展都會是“一大步”。面對日益加劇的行業(yè)競爭和愈加提升的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，動力電池企業(yè)的淘汰賽將愈發(fā)殘酷，但這無疑會加速新能源車汽車時代的到來。一方面，傳統(tǒng)車企如吉利、長安、北汽紛紛向“新能源化”轉(zhuǎn)型，并盡力為消費者打造優(yōu)于燃油車的新能源產(chǎn)品，另一方面，新造車企業(yè)產(chǎn)品的入門級續(xù)航也在300公里以上，充電、換電、移動補給等解決里程焦慮的模式也在嘗試中，這一切都將助力綠色出行從愿景變?yōu)楝F(xiàn)實，也將加速新能源汽車時代的到來。
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