9月20日，上市公司科力遠(yuǎn)聯(lián)手吉利建混動總成技術(shù)平臺的一紙公告引起了記者的注意，雖然此次科力遠(yuǎn)與吉利只是簽訂了《合作意向書》，但從公告的內(nèi)容看，它卻有可能預(yù)示著產(chǎn)業(yè)動向的一個新變化—幾乎被打入冷宮的混合動力有可能要卷土重來。
(注：本文所說的混動為傳統(tǒng)混動，即普銳斯上用的那種，核心是平衡發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況達(dá)到省油的目的，而不依賴外界電源，與插電混動有本質(zhì)區(qū)別。)
混動在國內(nèi)遇冷，在于產(chǎn)品還是政策？
相比如火如荼的新能源(注：單指純電動和插電式混動，從產(chǎn)業(yè)政策看，傳統(tǒng)混動不屬于新能源，混動在國內(nèi)的遭遇是很“杯具”的。）雖然雷克薩斯在這方面做出了不錯的表率，混動的凱美瑞尊瑞也有一定的銷量，但比起新能源，熱度差距絕非一星半點兒。
反觀成熟市場，情況剛好相反，混動的銷量遠(yuǎn)高于新能源。尤其是在日本，混動幾乎已替代傳動統(tǒng)動力而成為最主流的品種。這種差別是國人認(rèn)知的問題嗎？非也。是在國內(nèi)的新能源在技術(shù)上、性價比上超越了混動嗎？也不是。根源，其實在于政策。
試想國內(nèi)的新能源車，無論是E6、晨風(fēng)還是秦，如果沒有政府補貼，能有銷量嗎？想都別想。而混動呢？享受的政策優(yōu)惠與傳統(tǒng)能源車是一樣的。
混動這一“過渡階段”繞得過去嗎？
從全球來看，大家都在弄混動和新能源，但從比例來看，顯然是混動占據(jù)絕對主導(dǎo)。幾乎所有的汽車廠商都在混動方面有投入，而且量越來越大。老大豐田就不用說了，它的目標(biāo)是全家族混動化，并計劃在2020年實現(xiàn)。其他的日系廠商，例如本田，也在加大混動的投入——它的地球夢，一個重要的核心就是混動。歐美廠商也沒閑著，混動車越來越多。
反觀國內(nèi)，前幾年還有人投混動，例如一汽、上汽，但這幾年越來越少了。之前的投入也似乎僅僅成為了研發(fā)費用，而兌現(xiàn)不成產(chǎn)品。原因當(dāng)然還是歸結(jié)于政策。而之所以出現(xiàn)這樣的政策，主流的觀點認(rèn)為政府將重心放在新能源上——想實現(xiàn)彎道超車，在新能源方面走在“世界前列”。
然而實際情況卻是：“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。”新能源要投入沒錯，但要想在短時間內(nèi)形成主流，卻絕非易事。這還不只是配套完善這些就可以實現(xiàn)的。它有一個關(guān)鍵的瓶頸—電池。在電池能量密度和成本問題徹底解決之前，新能源汽車普及仍只是“理想”而已，不可能“照進(jìn)現(xiàn)實”。
這也是為何全球主流廠商仍致力于混動研發(fā)的主要原因——在未來的5-10年間，混動這個過渡階段是繞不過去的。在國內(nèi)亦是如此：要想達(dá)到工信部制定的乘用車2020年油耗降至5升/百公里，光靠純電動和插電混動，恐怕難以實現(xiàn)。
政策的差異，是認(rèn)知問題還是技術(shù)問題？
是政府存在認(rèn)知問題而看不到這一點嗎？其實未必。更深層次的原因，可能在于混動技術(shù)的差距。
混動和新能源誰技術(shù)含量更高？很多人認(rèn)為是后者，但事實上關(guān)于這個問題記者說過多次，前者的要遠(yuǎn)比后者復(fù)雜得多。純電動不用說了，電機和電池與整車廠關(guān)系不大，稍微有點含量的也就是電池管理程序而已。自主的插電式混動，本質(zhì)上也只是有電用電，沒電用油，而并無真正意義上的混動。這一點記者曾經(jīng)分析過——秦在無電狀況下的油耗比速銳還高，就很能說明問題。
混動真正的難度在哪兒？在于如何將動力混合。說白了，就是如何把發(fā)動機高效工況下(如勻速)的能量儲存起來，然后在低效工況時(如擁堵)通過電池釋放出來。這個原理說起來簡單，但要做好卻非常不易。豐田是通過獨特的ECVT以及管理程序來實現(xiàn)這一點的，類似的結(jié)構(gòu)還沒有第二家采用。之前記者針對混動A6的報道可以說明一個現(xiàn)象——時至今日，非豐田的混動車在節(jié)能方面表現(xiàn)都不夠理想。其他合資廠尚且如此，何況自主廠商？
這意味著什么？由于豐田在混動技術(shù)方面近乎壟斷的地位，意味著如果政府給混動車給予大額補貼，無異于成為“豐田專項補貼”。也就是說，在能夠看到自主混動技術(shù)逐步形成氣候之前，混動補貼的推出就會有難度。有人說了，新能源的補貼不是單給自主嗎，混動也可以呀。是，但別忘了，新能源里面也有晨風(fēng)這樣的偽自主，你能保證豐田到時候不會效仿這一招？
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