如此緊鑼密鼓的安排，以及課題提出明確的內(nèi)容和目標，讓與會者明顯感到中國小型電動汽車有序規(guī)范發(fā)展時期的臨近。
直抒胸襟
時風集團總經(jīng)理劉成強作為小型電動汽車企業(yè)代表率先進行了發(fā)言。
他重點提出三點建議：一是小型電動汽車是完全市場化產(chǎn)物，應該借鑒國外關于低速電動汽車的管理辦法，盡快對我國的電動汽車制定管理辦法，解決合法生產(chǎn)和合法上路問題。二是關于蓄電池不能僅局限于鋰電池，應該由市場決定、由用戶決定，鉛酸電池和鋰電池各自都有優(yōu)缺點，但目前鋰電池技術(shù)并不成熟。經(jīng)檢測對比發(fā)現(xiàn)，鉛酸電池的電動汽車在某些技術(shù)指標上優(yōu)于鋰電池電動汽車。三是要設立一定的準入門檻。燃油代步車、內(nèi)燃觀光車嚴重沖擊了小型電動汽車市場，應該堅決取締不符合條件的企業(yè)及產(chǎn)品，讓具備條件的企業(yè)和產(chǎn)品達到檢測標準的企業(yè)生產(chǎn)，規(guī)范小型電動汽車行業(yè)健康發(fā)展。
國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處調(diào)研員吳衛(wèi)認為，發(fā)改委相關領導已經(jīng)向馬凱副總理匯報關于放寬電動汽車企業(yè)準入管理的問題，目的是讓有核心競爭力企業(yè)生產(chǎn)的能夠達到標準要求的小型電動汽車企業(yè)納入準入管理。
“但在此之前，我們還需考慮一些問題。”吳衛(wèi)說，第一，行業(yè)內(nèi)外對小型電動汽車爭論不休，目前這類車比原來在技術(shù)水平上提升了多少？有無可持續(xù)發(fā)展的能力?第二，國外確實有小型電動汽車，保有量是多少？國內(nèi)與國外的發(fā)展水平差距多大?第三，小型電動汽車要與相應的法律法規(guī)融合，單純產(chǎn)生一個類別難度很大。第四，企業(yè)準入和產(chǎn)品準入。
他強調(diào)，放開生產(chǎn)資質(zhì)問題，企業(yè)的核心技術(shù)條件是否達到要求，研發(fā)能力是否具備，這是關鍵。“產(chǎn)品準入要達到要求，且具有產(chǎn)品升級的可能。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈則從人車路體系建設、企業(yè)和產(chǎn)品準入的角度談了自己的看法。他說，目前我國有2億多輛電動自行車，每年有4000萬輛的需求量，產(chǎn)業(yè)發(fā)展非常迅速，但產(chǎn)品標準嚴重缺失。在大的城市道路中，如送快遞的三輪車走人行道，給行人安全造成威脅，但這些政府沒有管理。在國外為什么管理非常有序，是因為人、車、路都明確了管理部門，這些部門把人、車、路管理得井井有條。而中國只依賴于《道路交通安全法》，但真正由誰去執(zhí)行，責任不明確。因此，政府的問題不解決，很多問題就無法解決。這是其一。
其二是企業(yè)準入和產(chǎn)品準入問題。他認為，政府部門對企業(yè)的準入應該側(cè)重于公共事業(yè)，如管好安全、環(huán)保、節(jié)能等社會公共利益的準入，而產(chǎn)品的準入應該由市場優(yōu)勝劣汰的競爭法則來取舍。準入管理要借鑒國外先進做法和國際標準進行。
其三是電池的污染問題，他覺得沒有擔憂的必要。“企業(yè)生產(chǎn)電池的過程是無污染的，用戶使用電池也是無污染的，回收后處理也不會產(chǎn)生污染。國外已經(jīng)把鉛酸電池從重污染行業(yè)中取消了。因此，根本沒必要再為蓄電池污染而擔憂。”
建言獻策
作為先行管理試點地區(qū)，山東省汽車行業(yè)協(xié)會副秘書長郭金娜在會上匯報了山東省關于小型電動汽車管理的做法。
據(jù)悉，2014年5月28日，山東省省長郭樹清主持召開了省政府第31次常務會議，對加強小型電動汽車管理提出了明確意見：按照疏堵結(jié)合、淘汰落后的原則，研究探索加強小型電動汽車管理的有效措施。
2014年6月12日，山東省汽車行業(yè)協(xié)會對外發(fā)布了“山東省小型電動汽車行業(yè)標準”、“山東省小型電動汽車生產(chǎn)企業(yè)準入條件”，7月1日起執(zhí)行。
河北御捷、唐駿歐玲、陸地方舟、山東寶雅等小型電動汽車企業(yè)負責人一致認為，小型電動汽車是農(nóng)村家庭的第一輛車，采用鉛酸電池是市場和用戶選擇的結(jié)果。因此鉛酸電池和鋰電池的電動汽車應該共同發(fā)展，只要鋰電池成本能降下來，用戶肯定樂意接受和購買。小型電動汽車要在現(xiàn)有的法律范圍內(nèi)進行探討如何解決準入和路權(quán)的問題，應該把企業(yè)準入放寬，產(chǎn)品準入從嚴。
超威電池負責人代表電池行業(yè)談了鉛酸電池、鋰電池使用及回收的建議。近幾年，國家加大對鉛酸電池的整治力度，目前，國內(nèi)大的鉛酸電池生產(chǎn)企業(yè)都實現(xiàn)了清潔化生產(chǎn)，生產(chǎn)過程無污染，回收處理無污染。
現(xiàn)在絕大多數(shù)小型電動汽車都使用閥控膠體電池，是免維護的(沒有酸液)，生產(chǎn)和回收都不會產(chǎn)生污染。關鍵是如何完善好廢舊電池回收運輸管理制度，使廢舊電池完整地運送至電池回收企業(yè)。他建議對小型電動汽車在某個有條件的省份比如山東省進行試點，先制定地方標準，試點成功后再上升為國家標準。不管是鉛酸電池，還是鋰電池，用在小型電動汽車上對節(jié)能減排都有貢獻，不應該限制電動汽車采用哪種儲能裝置。
中國汽車技術(shù)研究中心首席專家黃永和在討論時說：關于小型電動汽車路權(quán)問題，應參考歐盟低速電動汽車的標準，單獨列一類產(chǎn)品，這樣就可以在現(xiàn)有的法律體系下上路。雙“80”電動汽車的成本將在6萬～8萬元，而最高時速為50～60km/h的小型電動汽車最實惠、最經(jīng)濟。關于駕駛證問題，他認為使用C3、C4、C5都可以，因為C5是殘疾人專用小型自動擋載客汽車的駕駛證，小型電動汽車與其完全一致。
清華大學汽車工程系主任歐陽明高教授指出，小型電動汽車包括了以前提過的“微型短途”車概念，其范圍比微型更為廣泛。就小型電動汽車而言，目前在哪個價位的電動汽車最受用戶的歡迎，需要認真做一調(diào)研。
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