日本經濟產業省2012年拿出1005億日元(1美元約合102日元)的經費，用于加快電動汽車充電設施的普及，力爭在2020年前建成200萬個普通充電器和5000個快速充電站。普通家庭或企業申請建設充電設備，最多可獲得相當于充電器和建設費2/3的政府補貼，其余部分則由汽車公司承擔，用戶實際上不需要出資。
日產汽車、住友商事、日本電氣等共同出資成立充電網點公司，并與全家便利連鎖店、東日本高速道路、成田機場等合作，在東京地區的汽車銷售店、便利店、停車場、加油站、高速公路服務區等公共區域設置快速充電設備，一次充電30分鐘收費約400日元。為了方便電動汽車用戶就近找到充電站，日本還開通了全國充電站地圖搜索網站，用戶可以隨時上網添加最新信息，交流電動車行駛心得。
電動汽車未來發展方向需要全面考察
柏林自由大學環保科技專家康保銳教授平常出行經常使用柏林的共享租車，其中包括電動車。例如他每兩周都會去一次柏林的敘爾特島。小島環境優美，開污染零排放的電動汽車上島非常適宜。同時，島的范圍也不大，不至于出現電池里程不足的問題。康保銳教授告訴本報記者，出門遠行時，充電樁不足是他在使用電動車時感到的最大不便。當前電動車的行駛里程仍在100—450千米之間，因此必須經常充電。這也是他至今沒有購買電動汽車的主要原因。他平常經常出差，但是發現很多停車場和酒店都沒有電動車的充電設施。
米奇克介紹，總體來說，德國城市里的充電設備還太少。目前，柏林市的充電樁數量僅在100個左右。一些租賃公司因此不得不專門雇傭員工，把用戶租用的電動汽車開回到有充電樁的地方充電。有時甚至不得不使用吊車來轉移這些電動汽車。因此，汽車廠商和汽車共享公司都希望能有更多的充電樁。米奇克公司開發的充電樁接口可以在路燈燈柱上安裝。其核心是一個充電控制器，它集成了大量功能，使接口的體積達到最小，并能安裝在路燈燈柱里。這一充電接口有望擴充城市中充電樁的數量。
不過，德國弗勞恩霍夫應用研究促進協會的研究發現，大規模興建公共充電樁，不僅在經濟社會成本上不劃算，而且也并非電動汽車使用者的偏好。卡爾斯魯厄的系統與創新研究所今年5月發表報告指出，大多數電動汽車用戶使用家里的充電設施進行充電，使用公共充電樁的比例不到10%。計算機模型對幾種場景的模擬也表明，公共充電樁對提高電動汽車使用頻率的影響有限，當前應重點考慮在家用充電條件下，如何促進用戶使用電動汽車。
德國勃蘭登堡州工業大學前校長、物理學家厄內斯特·西格蒙德接受記者采訪時表示，電動汽車未來的發展方向需要全面考察，避免犯戰略性錯誤。他認為，電池加增程發動機的新型混合動力汽車，可能是符合當前德國電動汽車發展狀況的選擇。
日本電動汽車充電站的建設還是落后于計劃。據統計，至今年3月，日本全國約建成10萬個充電器，其中快速充電器約4萬個，普通充電器約6萬個，僅為計劃的一成左右。電動汽車總量少，充電站收入有限造成了運營商的困難。
據估計，全球汽車用戶平均每天駕駛里程約45千米，一輛電動汽車滿電可行駛250千米左右。因此純電動汽車作為日常交通替代的潛力巨大。對于較長路途的交通，混合動力汽車則有用武之地。就德國而言，預計到2020年，將建成75萬個充電點，其中40萬個左右為家用充電點。
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