兩國電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，意味著進(jìn)入中德兩國市場的電動汽車要遵守相應(yīng)的設(shè)備和軟件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。“中德正在聯(lián)合爭奪世界電動汽車的話語權(quán)，電動汽車對中國來說，已不再是簡單的車輛性能問題，而是需要一條既適合中國國情又能保證中國未來國際市場地位的綜合配套路線。”陳清泉如此定義這一合作。如果單純考慮中國市場，中國電動汽車完全可以采用獨(dú)立充電標(biāo)準(zhǔn)，但過于獨(dú)立的結(jié)果往往導(dǎo)致閉門造車，這也是中國與德國合作的原因之一。
上世紀(jì)80年代，日本為了保護(hù)本國的電子工業(yè)，在手機(jī)標(biāo)準(zhǔn)上采用獨(dú)立標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與世界脫節(jié)，喪失海外市場，最終深陷固步自封局面。
過分的開放與合作，都會使中國尚在發(fā)育中的電動汽車市場面臨過大的競爭壓力，從而喪失技術(shù)與市場的主體地位。“中國和德國的合作恰恰是一條適中的選擇。”陳清泉認(rèn)為。
美國轉(zhuǎn)向
“中德兩個電動汽車業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國、日本這兩個‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。
中國一度刮起“特斯拉風(fēng)暴”，然而特斯拉的設(shè)計(jì)、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒有切中中國需求的要害。
希望購買特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動汽車，其除了引人關(guān)注外，確實(shí)缺少實(shí)用性，關(guān)鍵是充電問題無法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時。如果用民用電充電，充電時間長達(dá)30個小時以上，要實(shí)現(xiàn)快速充電，必須使用超級充電樁。
“建設(shè)一個特斯拉充電樁需要十幾萬元，巨大的功率相當(dāng)于20戶普通家庭的最大用電負(fù)荷。”葛先生最終不得不放棄購買計(jì)劃。
“過分追求續(xù)航里程和短時充電，特斯拉的充電要求已經(jīng)超過了目前電網(wǎng)所能承受的極限。”國家電網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國家電網(wǎng)公司曾對特斯拉的充電模式進(jìn)行詳細(xì)考察和論證，電網(wǎng)改造成本過高，技術(shù)上難以與中國電網(wǎng)兼容，是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。
此外，特斯拉采用日本松下電池技術(shù)，并沒有自己的專利。在汽車設(shè)計(jì)和制造方面，特斯拉更是基于對多家汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺的采購整合，其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國之行無果而終后，對外公布了160余項(xiàng)專利，號稱“開源造車”，但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開放。
“中國需要的不是簡單的一輛電動汽車，而是電動汽車所需的基礎(chǔ)工業(yè)，特斯拉并不能帶給中國太多借鑒。”國家電動汽車“863”項(xiàng)目組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高表示。
早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動了電動汽車聯(lián)合倡議，計(jì)劃未來數(shù)年有幾百萬輛電動汽車投入使用，并在十幾個城市開展聯(lián)合示范。然而，在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中，美方除了帶來如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術(shù)合作乏善可陳。
中國電池網(wǎng)（微號：mybattery）總編輯楊樸宇介紹，在鋰電池技術(shù)方面，5年前美國就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù)，卻在中國表現(xiàn)出對磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國投資人甚至一度大量購入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù)，而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價格便宜的蓄能電池。
2012年，美國Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請破產(chǎn)重組。美國的電動車制造商菲斯科、美國通用汽車的Volt電動汽車以及日本的鈴風(fēng)電動汽車紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù)，改走三元鋰電池路線。
“隊(duì)友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向，而中國卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。
“沒有主動權(quán)的合作，難以換得真正核心技術(shù)，甚至有可能掉入技術(shù)陷阱。”陳清泉的語氣有些激動，中國必須在市場標(biāo)準(zhǔn)上謀求主動，中國與德國電動汽車產(chǎn)業(yè)有必要通過合作互補(bǔ)，共同進(jìn)步。
共改格局
中德電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)，將如何奪取市場話語權(quán)？
電動汽車充電尤其是快速充電是一個復(fù)雜的過程，需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并不像手機(jī)充電那么簡單。電動汽車充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點(diǎn)。
中國電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)與德國統(tǒng)一后，采用其他標(biāo)準(zhǔn)的電動汽車，在中德兩國市場需要遵守相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并獲得認(rèn)證授權(quán)，支付專利費(fèi)用，否則，將被排斥在外。
面對中國市場即將對美國電動汽車說“No”，曾經(jīng)對中國電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉，態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。
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