純電動車更環保？不能這么說！
電動車商業模式是什么？還是個問題！
電動車生產完成中國汽車業“彎道超車”？不可能！
在四部委聯合出臺新能源汽車購車補貼試點政策三個月間，圍繞電動車領域的爭議始終沒有停息，甚至不斷加劇。
純電動汽車究竟能不能貼上低碳標簽？在技術、成本、可靠性的制約下，被中國汽車工業寄予“彎道超車”希望的電動汽車，能否經得住市場考驗。混合動力還是純電動，技術路線究竟怎么選？有無成熟的電動車商業模式？
9月，南方周末記者訪問了比亞迪汽車銷售公司副總經理王建鈞、清華大學汽車安全與節能重點實驗室副主任宋健、同濟大學汽車學院院長余卓平以及原中國汽車工業咨詢發展公司首席咨詢師賈新光，把脈電動車。
王建鈞
南方周末：對于純電動車是否環保，業界一直存在爭議，實際情況如何？
王建鈞：目前，石油資源中40％到50％用于汽車，全球二氧化碳排放的20％到30％來源于汽車，城市的氮氧化物污染，也大部分源自 汽車。面對日益嚴峻的能源形勢和環保形勢，要保持汽車行業的可持續發展，必須尋找新的替代能源，對汽車動力總成進行一場革命。電動汽車的推出，將是對傳統 燃油汽車的根本顛覆，大力發展電動汽車將是解決上述問題的最佳方案。
宋健：環保不環保，要看電的來源。我認為，純電動車性能差、價格貴、不節能、不環保。汽油是碳氫化合物，內燃機工作時，有1/3是氫 做的功，排放的是水，2/3是碳做功，排放二氧化碳。電動車的電哪里來的？火電。煤燃燒排放二氧化碳那是百分之百的。這樣算，純電動汽車比燃油機的碳排放 高了50％。
說一輛電動汽車充電10度，能跑100公里。這輛電動汽車不需要空調、暖風嗎？內燃機的空調系統是利用余熱取暖，使用空調系統時，發動機負荷提高， 用來供熱的能耗并不大。但純電動汽車如果使用暖風，就是純耗電。這就相當于，你充的那點電30%用來跑路，70%花在暖風和空調上。如果這樣，10度電還 能跑100公里嗎？可以算算一年四季不需要空調也不需要暖風的時候有多少。
不過，那些說純電動車能減排的人又說了，我們用的是峰谷電，可以調峰（注：用戶用電有高峰期和低谷期，比如白天用電屬用電高峰期，夜間用電屬用電低 谷期）。如果規定了電動汽車只能晚上峰谷時充電，可以有這種算法。問題是電動汽車有多少實際應用，你就說它用峰谷電了？如果只是造一輛能跑就行的車，那也行。
宋健
南方周末：在中國的新能源汽車的發展中，混合動力還是純電動兩種路線爭議已經很久了，為什么最新的補貼政策似乎對純電動路線更偏好？
余卓平：這次的補貼政策不會是一個長期行為，補也是補在電池上，政府是想通過示范項目拉動市場，探索電動汽車要走的商業模式。以后只靠補貼肯定是不行的，還要避免補貼政策的負效應，比如，如果補高了，大家就會認為，電動車就該很便宜。
大家往往喜歡把兩種技術路線對立起來。我認為，混合動力在汽車領域5－10年還是主力軍，純電動汽車在未來5年內也有一個增長期。如要讓節能減排很 快見效，混合動力的作用很大。比如“怠速啟停系統”，如果國內每輛車都實現弱度混合動力（BSG），在城市里，每輛車都能節油5％。不插電的油電混合車 輛，不補貼實際上也已經進入市場了，是企業的競爭性產品。
宋健：混合動力的技術實際上覆蓋了全部純電動汽車的技術，比如，電機、電池、整車控制、制動能量回收等。純電動車的技術則完全是做加 法，要提高性能，無非加電池組，或者提高功率，只是目前的性能還很難讓人滿意。從節能效果上看，混合動力汽車能節能40%-50%。這樣的節能技術跟純電 動汽車相比，怎么就是“彎路”了？
賈新光
南方周末：目前，業界比較統一的看法是電池相關技術是阻礙電動車發展最主要的技術瓶頸。情況是否如此？
宋健：要推廣電動車，除非物理電池技術取得突破。什么是物理電池？打個比方，就像一個能裝電子的箱子似的，電子在瞬間灌進去了，效率 高，速度快，出來時沒有任何損耗，就跟加一桶油似的。因為現在我們的電池都是化學電池，充電是一個還原的過程，損失10％的能量，放電是一個氧化的過程， 又損失10％。我不是反對純電動汽車，只是政策跑偏了，純電動汽車還沒有到產業化的階段。
賈新光：電池因為還沒有到穩定可靠的階段，企業不敢把保質期做得很長，所以大家都不把心放在電池上。關鍵技術不成熟主要指的是鋰電 池，鉛電池是成熟的。關于鋰電池，現在業界甚至動腦筋，中國不是鋰資源豐富嗎，通過限制鋰出口的辦法，限制人家的技術，問題是人家不會和你合資，能限制得 住嗎？儲能系統有幾種辦法，美國用鈉，電網系統用儲能電站，有的還說用汽車做儲能系統，現在不是很現實。
王建鈞：電池技術確實是障礙，但我相信中國的電池技術并不落后，電動汽車的未來也應該掌握在中國人自己的手中。以比亞迪為例，通過多 年的技術積累，我們已經完全掌握了電動汽車的電池、控制電機等核心技術。在電池方面，我們研發出了具有完全知識產權的鐵電池。這種電池容量大巡航里程長， 放電穩定持久，擁有良好的安全性能，其含有的化學物質均可在自然界中以環保無害的方式分解掉，能夠很好地解決二次回收等環保問題，滿足了電動車對電池的要求。
余卓平
南方周末：傳統汽車依賴加油站的商業模式是清晰的，現在各家車企都熱衷投身電動汽車，未來電動車可能的商業模式是什么？
宋健：電動汽車的商業模式怎么解決，是個問題。如果用換電池的方法，電池是有壽命的，我的電池新，充電能力強，你換給我一塊舊電池怎么辦。這是現實的考慮。
余卓平：從商業模式角度，現在講得最多的是電池租賃。電池租賃本質上是讓車、電池分離，內燃機汽車時代都是整車廠負責，一旦車、電池 分離，責任主體是誰呢？我認為可以探索整車租賃的模式，跟買房貸款一樣。按電動汽車的生命周期是10年來算，按揭也以10年為期，國家給優惠政策，銀行保 持不虧不賺，電池的成本可以消化在按揭的過程中，電池價格就能和汽油打平。就算10年用兩組電池，電池成本和汽油也有得一比。未來技術的發展，一部車一組 電池用到底也是有可能的。
不過，整車租賃還是解決不了電動汽車跑不了長途的問題。世博會上，德國的布萊梅斯市出了一個“汽車共享計劃”。電動車是不是也可以考慮借鑒這個俱樂部模式，你買一輛電動汽車，就可以加入共享聯盟，需要用電動車時用電動車，需要長途時就共享汽油機車。
南方周末：以中國現有新能源汽車制造水平，能否實現“彎道超車”？
王建鈞：不可否認，中國汽車工業在傳統燃油車發展上存在差距。但是在新能源汽車發展上，中國汽車企業與國外汽車企業，可以說是在同一起跑線，甚至部分技術和商業化推廣是處于領先的。
國內外市場經驗表明，政府的支持和補貼是新能源汽車大規模走向市場的重要因素，同時，新能源汽車正處于科研向產業化轉型的關鍵時期，政府出臺針對新 能源汽車的扶持政策，新能源汽車的產業化有望大幅提速，中國的新能源汽車企業也將有望實現“彎道超車”，成為全球新能源汽車的領導者。
賈新光：10年前還能說說彎道超車，現在不行了。電池技術中國沒有原創，沒人肯從頭研發避免專利糾紛的電池；電機的材料和設備也不 行；國外開始提發展輪轂電機，國內也沒人提；更別提控制系統，那就更差了。剛成立的央企新能源汽車聯盟里，除了一汽，誰做出來過一輛新能源車？發展新能源 汽車是未來的方向，但在成本高、可靠性差、關鍵技術沒有突破的情況下，使勁把電動車往市場上推會有很大風險。
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