崔東樹認為，由于行業對2019年新能源補貼的調整有了預期，因此2018年的乘用車增量壓力大，客車補貼上限不變的壓力較小，預計將形成年末的新能源乘用車增量熱潮。
據乘聯會數據，10月新能源車批發銷量達到11.7萬臺，環比增長19.1%，同比增長84.8%，其中插混同比增1倍，純電動增長75%。
2018年1-9月份，全球新能源乘用車銷量達到125萬臺，同比增速達到57%。中國新能源乘用車（含進口）18年1-9月總體銷量達到62.5萬臺，同比增長60%，世界份額達到50%。
2018年6月是中國新能源車政策調整的時點，因此國內3季度銷量增長暫時放緩也是政策與市場的雙驅動的效果。
崔東樹認為，由于行業對2019年新能源補貼的調整有了預期，因此2018年的乘用車增量壓力大，客車補貼上限不變的壓力較小，預計將形成年末的新能源乘用車增量熱潮。
世界新能源市場的格局仍在劇烈變化中，美國領軍單品銷量車型迅速拉升突破月產2萬臺，且供不應求。導致美國豪華B級車的新能源化浪潮競爭異常激烈，推動奔馳和寶馬都在新能源車加大投入。
從國內市場看，中國自主新能源車占比95%，德系和美系進口車占到4%。未來看，自主與合資的份額的傳統車4：6結構和新能源的自主壟斷都是亟待改善的。自主品牌的比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、江淮、奇瑞等都提升很快。
今年的企業平均油耗要求下降8%，目前合資企業達標狀態已經較差，雙積分政策下的合資新能源已經蓄勢待發，本期工信部新能源推廣目錄已經有豐田等國際車企的新品登錄。
崔東樹表示，國家補貼政策的能量密度提升思路是英明的，世界新能源競爭激烈，補貼指標提升速度不應降低，不應該怕著火。自主品牌需要在電動車做強單品銷量和提升插混競爭力的雙線提升加速，實現高質量增長。
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