魏銀倉認為，這一輪融資引入的股東，都是能給銀隆帶來巨大潛力和價值的股東。
完成此輪融資后，魏銀倉對《財經》記者表示，目前銀隆產值利潤高速增長，為獨立進入資本市場創造了條件。盧春泉也對《財經》記者表示，銀隆必須依托資本市場來實現新能源產業快速發展，將重新尋求IPO上市。
銀隆前景
無論是隨著新能源汽車而迅速發展起來的動力電池市場，還是未來與新能源、電網結合的調峰市場，儲能技術都有廣泛應用前景。對已經涉足手機的格力來說，手機電池也是董明珠提到的協同效應之一。
不過現階段，儲能技術的成本依然制約著它在許多領域的應用。
中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀對《財經》記者表示，儲能電池成本降低與應用領域可以分為幾個階段來突破，在目前主要是開發非調峰功能的儲能電池技術和市場，如電動車動力電池市場；5年至10年內，儲能調峰成本有望低于峰谷電價差的度電成本；10年至20年內，儲能成本有望低于火電調峰調頻和調度成本。陳永翀認為，儲能成本僅低于峰谷電價差只在短期內有意義，只有低于火電調峰調頻成本之后，儲能裝備才有可能作為重要補充納入電網調度系統。
北京理工大學教授、國家電池工業協會副理事長吳鋒也對《財經》記者表示，儲能技術在動力電池技術之外的領域得到大規模應用，至少也在五年之后。它要價格足夠便宜，壽命足夠長，可靠性好，效率高，這幾點都達到了，儲能肯定會有很大的發展。
顯然，限于成本和技術水平，短期內儲能技術還不足以在動力電池之外的領域有所作為，儲能技術現階段最現實的商業化應用就是電動車。
國內的電動車市場在過去兩年迎來了爆發式增長。中國汽車工業協會統計數據顯示，2015年，國內新能源汽車產銷分別達到34萬輛和33萬輛。今年1月至11月，新能源汽車產銷分別達到42.7萬輛和40.2萬輛。電動車百人會副秘書長王賀武在11月的一個論壇中表示，預計到2016年底電動車保有量將突破100萬輛。
可以看出，國內超過三分之二的電動車是在過去這兩年中生產銷售的。銀隆在電動車領域的發展軌跡也與此趨勢相同。
2012年，銀隆收購珠海廣通汽車有限公司，獲得了電動客車生產資質。2014年到2015年，銀隆的純電動客車銷量從111輛激增至2996輛，銷售金額超過40億元。在此前格力披露的收購草案中， 2016年上半年，銀隆營收為24.8億元。
銀隆招致爭議最多的，是其視作核心技術的鈦酸鋰電池技術。銀隆采用鈦酸鋰作為電池的負極材料，這一技術路線與主流的采用石墨作為負極材料的電池技術不同。國內其他的動力電池制造商中，一般選用磷酸鐵鋰或者三元電池為正極材料，石墨為負極材料來制造動力電池。
負極材料的不同，決定了銀隆電池與目前主流的電池技術不一樣的特性。據陳永翀介紹，鈦酸鋰材料作為負極，本身具有1.5伏電位，在與磷酸鐵鋰、三元材料等正極材料組成動力電池時，其電壓約為1.9伏至2.4伏。與之相比，石墨做負極的電位約為0.2伏左右，與主流正極材料一起組成的電池電壓更高（3.2伏－4.0伏）。鈦酸鋰電池的電壓僅僅比傳統的鉛酸電池略高。
正是由于其負極材料在電壓方面的特性，使得其電池能量密度在理論上就無法與磷酸鐵鋰、三元電池抗衡。電子科技集團十八研究所主任肖成偉在公開演講中介紹，目前規模化生產的磷酸鐵鋰電池能量密度大約在120Wh－140Wh/kg左右，三元材料鋰電池能量密度大約為130Wh－220Wh/kg，而鈦酸鋰電池能量密度約為90Wh/kg。
能量密度是鈦酸鋰電池最大的短板，這一點董明珠與魏銀倉并不諱言，但他們更強調鈦酸鋰電池在快充、循環壽命、耐寬溫和安全性方面的優勢。據陳永翀分析，鈦酸鋰材料在鋰離子嵌入或脫嵌時，晶格體積基本沒有變化，因此材料循環壽命長；由于其電壓比其他鋰離子電池低1.3伏左右，因此安全性好，可在大倍率充放電情況下使用，具備快充能力。
因此，鈦酸鋰電池的優缺點都十分明顯。其優點是具備快充、耐寬溫、循環壽命長和安全性好的特點。缺點則是能量密度偏低。
動力電池的能量密度與續航里程直接相關。中央政府出臺的有關新能源車與動力電池技術相關的規劃中，能量密度是最突出的技術指標。
在《節能與新能源汽車國家規劃（2012-2020）》中提出，到2020年，動力電池模塊的質量密度達到300Wh/kg以上；《中國制造2025》中提出，到2020年、2025年、2030年，單體電池密度分別達到300Wh/kg、400Wh/kg、500Wh/kg。
魏銀倉堅持，續航里程并不是大問題，他在12月15日論壇上的發言中說，國內90％的乘用車每天續航里程都在50公里以內，鈦酸鋰電池依然有巨大的市場前景。
結合鈦酸鋰電池的特點，有分析認為，在續航里程要求不高，路徑固定，有快充需求的市場，鈦酸鋰電池非常適合。此前銀隆售出的用作公交車的電動客車，以及此次新股東方中可能用到的物流車、擺渡車等，都屬于這類市場。
盡管目前銀隆在電動客車領域有競爭優勢，不過縱觀整個電動車市場，乘用車的空間要遠大于客車。
在電動車發展的起步階段，電動客車一度是主力軍，過去兩年，電動客車在客車銷量的占有率都超過15％，與之相比，乘用車占有率今年預計將突破1.5％。不過在絕對數量上，乘用車已經大幅趕超，2016年1月至11月，國內累計銷售新能源汽車40.28萬輛，其中乘用車28.32萬輛。
在銀隆提供的一份企業資料中，其未來五年的產品規劃也主要仰仗乘用車市場。在2015年賣出超過3000輛電動客車之后，銀隆計劃在2016年賣出1.2萬輛電動客車，2017年開始賣乘用車，當年銷量1萬輛，到2020年賣出3.5萬輛電動客車、20萬輛乘用車。
不過目前，銀隆還不具備生產電動乘用車的資質，銀隆希望通過收購其他公司或者申請牌照來獲得資質。
綜合來看，鈦酸鋰電池技術在特定的市場有競爭優勢，但也存在能量密度低的短板。未來銀隆能否在乘用車、儲能等更大市場上具有競爭力，關鍵是其電池成本下降的速度能否快到與主流電池技術進步的速度相抗衡。陳永翀分析，安全快充將是未來新能源汽車的重要發展方向，因此鈦酸鋰電池的真正競爭對手是能量密度和功率密度解耦（指兩者同時實現）的高能快充動力電池技術，在此技術開發成功之前，鈦酸鋰電池有一定的市場空間。
在格力終止收購銀隆一周前，董明珠曾接受《財經》采訪。《財經》記者問她，如果收購銀隆失敗，格力是否就不進入新能源行業了？董明珠回答，“那要由（格力）董事會來決定，我不發表任何意見。”誰也未曾想到，她最終的選擇是以個人全部身家押寶銀隆。
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