2015 年 12 月 10 日，北京西站大型充電站正式建成投入使用，建設規模為 100 根充電樁（50 根快充樁，50 根慢充樁）
交流還是直流
相較于手機電池的小巧，汽車電池體積、質量要大得多。生活場景中的220V插座，完全可以滿足手機充電的電壓要求，但對于動輒行駛上百公里的大型汽車，則顯得捉襟見肘。
“儲能的極限使得充電樁的需求大量出現，而這些配套設施的投入極大，需要占用大量的社會資源。如果充電技術足夠先進，本也可以彌補基礎設施不足的致命傷，但目前看來，電動車充電方式并沒有革命性的變化。” 中國科學院廣州能源研究所所長吳創之對《瞭望東方周刊》表示。
目前，市場上推行的汽車充電樁分為直流充電樁和交流充電樁兩種。所謂的交流電動汽車充電樁，可以滿足“慢充”的基本需求。相對而言，輕便、易于安裝，與日常生活中的交流電網連接即可。
交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，需連接車載充電機為電動汽車充電。相當于只是起了一個控制電源的作用。
“車回到家里或者單位，快充沒有意義嘛！”比亞迪副總裁羅紅斌告訴《瞭望東方周刊》，交流充電設備很容易與生活場景對接，所以重點推進小區跟單位的交流樁的設備。現有技術，完全可以滿足這部分需求。
在此基礎上，如果人們仍然追求更快的充電速度，就要運用到直流充電。直流電動汽車充電站，是固定安裝在電動汽車外與交流電網連接，為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。也就是將普通電網的交流電轉換為直流電，再進行作業。
羅紅斌介紹說，住宅、小區、單位等常見單位，整個輸電線路、配點網絡等已經布置完備，轉換成直流電，必須再單獨拉線，以滿足直流電工作要求。
直流充電樁采用三相四線制供電，可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調整范圍大，可以實現快充的要求。
“100千瓦要一個充電柜，還要配電的設施。一個站點還要搞好幾個。” 羅紅斌說，在如此苛刻的要求下，充電時間已經壓縮了非常多。目前最新款的充電設備，可以實現15～20分鐘的快速充電。
15～20分鐘的充電時間，已經是非常大的跨越。“抽根煙的時間，在高速公路上休息一會兒，也就差不多需要十幾分鐘。”羅紅斌說。
他坦言，沒想到技術發展速度如此迅速，短短幾年時間，充電速度就出現了翻倍提升。以至于又出現一個新問題，3～5年前配置的充電樁已經非常落后。適應不了現在的技術要求。
吳創之認為，充電技術的提升，可以降低基礎設施的成本。“電動汽車推廣難，看似屬于公共服務范疇的社會問題，歸根結底，還是應歸咎于技術問題。”
石墨烯“狂想”
更進一步的指數級提升，許多人寄希望于新材料的運用。快速充電狀況下，短時間內會散發出熱量，如果熱量不能及時釋放，就會影響電池壽命，如果充電頻率達不到，快速充電也就失去了意義。
“在實驗室達到秒充效果，就要把手指粗的導線，換成胳膊粗的才可以。” 羅紅斌介舉例說，對于大功率電動汽車的電池而言，快速充電還有進一步的提升空間，跨入到10分鐘時代也在預期范圍內，但是實現秒充，在短期內并不現實。
或許石墨烯是個不錯的研究方向。“原理上看，是這樣的，石墨烯能效很高。” 羅紅斌認為，比亞迪對各種類型的電池研究都有持續的投入，目前來看，石墨烯潛能最大。但是距離投放市場仍有許多技術難題需要克服。
近來，石墨烯電池引發外界關注。按照華為的說法，這種電池可以大大提高手機的充電效率，實現快充。 “我們對石墨烯電池也非常期待，不過這項技術還處在實驗室階段，量產可能沒有那么快，最樂觀的現實是傳統的鋰電池也能實現快充。”前述OPPO工程師說，電池并不是實現快充的唯一途徑，也不是其瓶頸，“快充需要的是一個整體解決方案，而非某一個部件的單獨改變。”
電池網微信
