不過，政策的初衷與理念雖好，真正落地仍面臨諸多困難，新能源汽車都還遠未成氣候。由于低估新能源汽車技術(shù)研發(fā)和世界先進水平的差距以及培育消費市場的難度，政府的投入大量 “交了學費”。在中國市場上，至今目前還缺少有吸引力的產(chǎn)品，基礎設施建設不完善，消費者認知度不足。與各種規(guī)劃的預期目標相比，電動車銷售、基建配套和技術(shù)開發(fā)等指標均未達成。
國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，其實并不出市場人士意料。安邦咨詢分析師賀軍分析稱，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式尚不成熟，技術(shù)發(fā)展面臨瓶頸，整車廠商沒有推出受歡迎的車型，消費者習慣還有待培育，這四個問題環(huán)環(huán)相扣，構(gòu)成了一道道屏障。
好消息是，隨著特斯拉在中國市場的普及，國內(nèi)消費者對于新能源汽車發(fā)展有了新認知；中國政府致力于落實 2015 年、2020 年目標要求，各部委、地方政府、基建配套企業(yè)、車企也有計劃加大投入和資源配置力度。
在國能新能源汽車公司董事長蔣大龍看來，新能源汽車可以同時應對消費者對交通工具的節(jié)能和環(huán)保需求，是汽車行業(yè)未來發(fā)展的必然趨勢。而且近年來中國政府發(fā)展新能源汽車的政策明確、扶持力度大，中國完全有希望在較短時間內(nèi)形成全球最大的新能源汽車市場。他強調(diào)，新能源汽車的市場化推廣節(jié)點正在逐步靠近，焦點話題已經(jīng)開始轉(zhuǎn)換為如何發(fā)展。
打破產(chǎn)業(yè)門檻
隨著行業(yè)政策紅利不斷釋放，越來越多的企業(yè)躍躍越試，準備進入新能源汽車市場分一杯羹。
為促進新能源汽車快速發(fā)展，中國有關新能源汽車的政策在不斷調(diào)整。如果按照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)必須具有傳統(tǒng)能源車型生產(chǎn)資質(zhì)，就會造成：一方面，由于新能源汽車投資較為巨大、技術(shù)風險高，傳統(tǒng)汽車制造商缺乏足夠的動力推進新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)；另一方面，社會資本進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)難度過大。而不久前，國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》明確：7月10日起，新建企業(yè)投資項目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定。這就有利于吸納一些具有新能源汽車研發(fā)經(jīng)驗和核心技術(shù)、但不具有汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)進入新能源汽車生產(chǎn)領域。
雖然在投資要求降低的同時，也保留了對于技術(shù)資質(zhì)的要求，導致符合條件的企業(yè)還不多，但民營資本可以通過收購海外先進技術(shù)、自主研發(fā)、產(chǎn)學研結(jié)合等方式獲得資質(zhì)。其中，直接收購海外成熟技術(shù)的可行性和確定性更高。
蔣大龍對記者表示，對于獲得電動車生產(chǎn)資質(zhì)不必太過擔心，想進來的企業(yè)可以按照準入辦法和產(chǎn)業(yè)政策一條一條對照。比如要求技術(shù)資質(zhì)，擁有薩博汽車核心技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)的國能新能源汽車公司目前走的路徑，正是按照國家放開電動車準入資質(zhì)初衷設定；再比如規(guī)定自主品牌車企才有資格申請電動車資質(zhì)，國能已經(jīng)在著手挑選一個非常合適的品牌名稱。事實上，寶馬、大眾、戴姆勒等主要合資企業(yè)也都是通過自主品牌導入新能源汽車車型，這既符合規(guī)定，也可避免與母品牌直接競爭。
技術(shù)引進
進入到這個不斷裂變的市場之后，技術(shù)門檻的話題無法繞過。鑒于不少車企的新能源技術(shù)還未達到商業(yè)化的成熟度，直接并購新能源汽車制造商是獲取核心技術(shù)、縮短研發(fā)周期、快速進入量產(chǎn)市場的最佳途徑。
國務院發(fā)展研究中心副主任張軍擴在上述項目奠基儀式上表示，發(fā)展新能源汽車既需要努力提高研發(fā)能力，也需要加強國際合作，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌發(fā)展和提升中國新能源汽車的國際競爭力。
蔣大龍控股的國能電動車公司于2012年5月在瑞典注冊成立，可以說是專為收購薩博而設。薩博汽車因貼地飛行和渦輪增壓技術(shù)聞名，2009年金融危機時陷入經(jīng)營困難，多家中國車企展開競購。但由于母公司通用汽車擔心在中國培育一個新的同業(yè)競爭者，薩博的售賣在歷經(jīng)了多家中國企業(yè)爭搶后最終落袋國能電動車公司，收購內(nèi)容包括薩博汽車公司核心資產(chǎn)、技術(shù)和研發(fā)團隊、知識產(chǎn)權(quán)、數(shù)據(jù)庫資料等。
與薩博類似的還有沃爾沃，二者均為瑞典人引以為豪的民族汽車品牌，在被收購的過程中也都受到頗多質(zhì)疑。中國民營車企吉利全額收購沃爾沃，經(jīng)過一段時間消化后逐漸“起死回生”。
中國過去的海外并購遇到過種種障礙，是因為西方國家不希望中國掌握高端技術(shù)。據(jù)蔣大龍透露，雖然當時聽說有可能收購薩博汽車，他十分激動，但由于缺少資金實力，自覺希望不大；最終，是專注發(fā)展新能源汽車、為薩博品牌重入活力的復興計劃獲得了各方認可。“長期的國際商業(yè)經(jīng)驗表明，國際大型并購項目并非單純比拼財力，有些時候，更重要的是合作雙方的發(fā)展理念。”多位業(yè)內(nèi)人士則稱，除了蔣大龍和國能電動車公司的不懈努力之外，蔣大龍的瑞典籍華人身份以及西方金融資本的參與也是收購成功的重要因素。
華晨寶馬董事長祁玉民曾對中國經(jīng)濟報告記者表示，過去30年中國汽車以市場換技術(shù)，但由于體制機制原因和技術(shù)積累不夠，導致沒能換到核心技術(shù)，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)非常不盡人意的一個過程。而現(xiàn)在通過與國外汽車公司的合作、并購，迅速掌握汽車核心技術(shù)是一條捷徑。在他看來，一項核心技術(shù)可以讓自主品牌的發(fā)展提前10-15年，其價值要遠遠大于需要付出的成本。“汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完全國際化了，沒有必要閉門造車，必須學習，才能走出一條多快好省發(fā)展自主品牌的路子。”
這種“彎道超車”發(fā)展自主品牌的邏輯也獲得了政府層面的認同，尤其是在新能源汽車領域，把國外汽車技術(shù)引入中國開展新能源汽車生產(chǎn)，被視作與外資品牌競爭中“取勢爭先”的一次重要機遇。
中央財經(jīng)領導小組辦公室主任劉鶴在《兩次全球大危機的比較研究》一文中指出，在2008年金融危機發(fā)生之前，中國的戰(zhàn)略機遇主要表現(xiàn)為海外市場擴張和國際資本流入，中國抓住機遇一舉成為全球制造中心；而此次危機發(fā)生后，全球進入了總需求不足和去杠桿化的漫長過程，中國的戰(zhàn)略機遇則主要表現(xiàn)為國內(nèi)市場對全球經(jīng)濟復蘇的巨大拉動作用，和在發(fā)達國家呈現(xiàn)出的技術(shù)并購機會和基礎設施投資機會。
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