為了解決上述問題，各路玩家紛紛使出了招數(shù)。
攻克
車和家創(chuàng)始人、CEO李想認(rèn)為解決上述問題的方法有兩種：一是通過車身輕量化、改良電池整合方式等途徑加以解決；另一種方法，即嚴(yán)格區(qū)分純電動(dòng)汽車及增程式電動(dòng)車的適用場(chǎng)景。
為此，車和家的重點(diǎn)規(guī)劃產(chǎn)品SEV將于2017年上市。
SEV是一款體形小巧的純電動(dòng)車型，車身長(zhǎng)度約為2.5米，整車重量450公斤，其續(xù)航里程可達(dá)100公里，能滿足日常的通勤需求。更重要的是，SEV對(duì)充電樁乃至固定車位并無要求——用戶可對(duì)兩組10公斤重的電池組進(jìn)行拆卸，帶到家中充電。
針對(duì)更高的續(xù)航需求，車和家推出增程式車型SUV（2019年上市）以解決用戶需求。SUV在純電模式下可行駛150公里，啟用增程發(fā)動(dòng)機(jī)后續(xù)航里程將被延長(zhǎng)到1000公里，同時(shí)也具備不依賴充電樁的特性。
在研究如何提升電動(dòng)車電池續(xù)航能力的問題上，奇點(diǎn)汽車則是通過建立動(dòng)力研究院，自主研發(fā)三電系統(tǒng)等路徑解決續(xù)航短的問題。
奇點(diǎn)汽車向Xtecher介紹，他們“將與日本超跑公司GLM在三電系統(tǒng)方面進(jìn)行合作。未來，奇點(diǎn)汽車計(jì)劃做一個(gè)更加柔性化的三電底盤平臺(tái)，三電系統(tǒng)和底盤平臺(tái)皆能滿足大小車型的使用。”
除了電池電路上探索，奇點(diǎn)汽車亦在新材料上進(jìn)行探索，比如汽車通過導(dǎo)入復(fù)合材料，碳纖維、鋁合金等新材料，以期減輕車身重量使得續(xù)航里程更加長(zhǎng)。
探索解決電動(dòng)車?yán)m(xù)航問題的玩家眾多，最為高調(diào)的則是格力電器董事長(zhǎng)董明珠。
不僅她個(gè)人入局，更高調(diào)聯(lián)手王健林、劉強(qiáng)東入股珠海銀隆，也是看重銀隆所掌握核心的電池技術(shù)——“實(shí)現(xiàn)6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸等優(yōu)良特性。”
新能源汽車的玩家和傳統(tǒng)汽車最大的不同在于：一大批互聯(lián)網(wǎng)玩家正在入局。
其中，包括車和家、小鵬汽車、法拉第未來等等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。
2017年1月4日，電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)公司法拉第未來（Faraday Future）的第一款電動(dòng)車“FF 91”更是在CES上舉行了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的發(fā)布會(huì)。
據(jù)悉，“FF 91”有許多亮點(diǎn)：全球最快的0-60英里/時(shí)加速度、全球續(xù)航最長(zhǎng)的純電動(dòng)汽車、結(jié)合人工智能的自動(dòng)駕駛，可以刷臉啟動(dòng)和泊車、創(chuàng)新的VPA底盤架構(gòu)、強(qiáng)大的藍(lán)牙功能，可連接汽車周圍的所有物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、“零重力”座椅設(shè)計(jì)，乘坐更加舒適。
“FF91”是否能夠量產(chǎn)？外界仍抱著懷疑的心態(tài)，但“互聯(lián)網(wǎng)造車”是大勢(shì)所趨，已是不爭(zhēng)的議題。
奇點(diǎn)汽車CEO沈海寅對(duì)Xtecher說：“汽車領(lǐng)域處在非常關(guān)鍵轉(zhuǎn)型點(diǎn)。傳統(tǒng)車向電動(dòng)車轉(zhuǎn)變、非智能向智能汽車轉(zhuǎn)變；電動(dòng)化提供一個(gè)載體讓汽車越來越智能，特斯拉的出現(xiàn)讓這種趨勢(shì)變得更加明晰，這樣情況下，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗(yàn)可以讓互聯(lián)網(wǎng)汽車在智能化做得越來越好。”
爭(zhēng)議
新能源汽車自誕生之日開始，最大的光環(huán)就是其“零排放”的亮點(diǎn)。然而，外界質(zhì)疑最多的也是其環(huán)保效益。
以全球第一輛使用鋰離子電池，也是第一輛充電能夠行駛超過200英里的電動(dòng)汽車Tesla Model S為例，其汽車官網(wǎng)介紹，特斯拉純電動(dòng)汽車降低了全球交通，對(duì)不可再生能源的依賴，並真正實(shí)現(xiàn)了零排放。
令人尷尬的是，新加坡陸路交通局（LTA）發(fā)現(xiàn)，如果將電力消耗換算成排碳量，特斯拉的ModelS車型每公里排碳量達(dá)222克——因此特斯拉的ModelS并非環(huán)境友好型車輛。
今年3月，一位新加坡Model S車主就因排放超標(biāo)，被罰款10800美元。《力量元素》（The Elements of Power）作者David Abraham認(rèn)為：我們只是改變污染的方式，在此過程中，我們希望它不會(huì)對(duì)環(huán)境帶來影響，但只是一廂情愿罷了。
投資機(jī)構(gòu)Devonshire Research Grop也在挖掘數(shù)據(jù)后表示，特斯拉的環(huán)保效益可能只是炒作。環(huán)境研究公司Resources for the Future的經(jīng)濟(jì)學(xué)家Virginia McConnell認(rèn)為，“如果燃煤電廠生產(chǎn)了（驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的）電力，那么純電力汽車并不比傳統(tǒng)車輛制造的溫室氣體少。”
此外，電動(dòng)汽車的重量遠(yuǎn)輕于傳統(tǒng)汽車，這也意味著電動(dòng)汽車需要更高性能的金屬材料及稀有金屬來制造，而獲得這些金屬往往對(duì)環(huán)境的破壞更大。以稀土為例，稀土礦中的泥土需經(jīng)過多次的酸液處理才能提煉出其中的0.2%的稀土，但剩余99.8%的被污染土壤往往直接傾倒，這類型對(duì)環(huán)境的破壞常常難以逆轉(zhuǎn)。
因此，是否環(huán)保，也成了外界對(duì)新能源汽車爭(zhēng)議的地方。
新能源汽車正處在一場(chǎng)拔河之中，一頭是補(bǔ)貼消減、紅利退潮、環(huán)保爭(zhēng)議、技術(shù)不成熟等諸多制約因素，一頭是電池電路技術(shù)的不斷成熟、新材料的進(jìn)一步探索應(yīng)用、安全與智能技術(shù)的迭代升級(jí)，整個(gè)行業(yè)需要盡快真正從概念回落塵土，在這場(chǎng)較量之中抵達(dá)明天。
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