ABEC企業(yè)家一行參觀國家電網(wǎng)青島薛家島充換電站 攝影/電池網(wǎng) 芳芳
新能源汽車補貼如約而至，國家補貼進一步退坡，地方補貼結束歷史使命。不出所料，絕大多數(shù)車企并未對產(chǎn)品進行調價，一方面有市場增速放緩的因素，另一方面則是在進一步觀察友商的動態(tài)。市場是否真如平穩(wěn)的價格一般平靜，還是正處于調整的前夜，本報記者在補貼過渡期后走進市場，探究新能源汽車市場在補貼新政下的運行狀態(tài)。
6月26日，原本一個十分平常的日子，但對新能源汽車市場而言，卻成了車企、經(jīng)銷商、消費者都要作出重要決策和選擇的最后時間點。一切都源于三個月前，3月26日，國家財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），并同步發(fā)布了對補貼調整的政策解讀。
《通知》顯示，新能源汽車財政補貼在2019年進行大幅度退坡，為了防止市場大起大落，設定了三個月的補貼政策過渡期，在過渡期內達到相關標準仍然可以享受一定比例的補貼。過渡期截止日期是6月25日，這就意味著從6月26日開始，新能源汽車將在補貼新政下進行銷售，車企如何調整戰(zhàn)略？經(jīng)銷商如何應對？市場將出現(xiàn)哪些變化？本報記者帶著這些問題，到市場中尋找答案。
退坡成最大營銷噱頭 暫未出現(xiàn)漲價現(xiàn)象
“江淮現(xiàn)在的價格和6月26日之前的價格一樣，沒有出現(xiàn)上漲，暫時還沒有接到廠家漲價的通知，后續(xù)是否漲價現(xiàn)在還不清楚。”北京一家江淮汽車4S店工作人員李飛（化名）告訴《中國汽車報》記者，“店里主打車型江淮iEVS4一個月的銷量只有十多輛，眼下市場行情沒那么好，不像前兩年競爭對手少、車好賣，現(xiàn)在誰也不敢輕易漲價。”
在北汽新能源的一家4S店，工作人員張云（化名）介紹，目前店內的所有車型，包括EU5、EX3、EX5，都沒有漲價，也沒有聽說車企要漲價的消息。《中國汽車報》記者在該店看到，6月26日前這家店搞了一次‘鉅惠風暴限時搶GO’的活動，標明是退坡漲價前最后一次促銷會。
“對我們經(jīng)銷商來講，終端銷售價格還要看車企，車企如果不漲價，我們也就不會漲價，優(yōu)惠活動也是車企直接給消費者發(fā)放福利，我們經(jīng)銷商不會讓利。”張云表示。
同樣在6月26日前以“補貼退坡”為噱頭搞優(yōu)惠促銷活動的還有廣汽新能源。《中國汽車報》記者在廣汽新能源一家銷售門店門口看到一個比較大的“官宣”：2018年地補政策全額兜底。當被詢問這個兜底政策是否在2019年全年有效時，該店的一位工作人員連忙擺手：“這是6月26日之前財政補貼過渡期執(zhí)行的政策，現(xiàn)在沒有這樣的承諾了，只是銷售價格沒有變化，我們從車企了解到的小道消息是，7月底前不會漲價，以后漲不漲價，還說不準。”
在一家銷售比亞迪新能源汽車的城市展廳店，一位做市場分析的工作人員王亮（化名）告訴《中國汽車報》記者：“目前店內的車仍然會執(zhí)行原來的銷售價格，暫時不會漲價。”記者了解到原因之一在于4S店在6月26日之前，以補貼過渡期之前的價格向車企預定了大量現(xiàn)車，消化這些車至少需要1～2個月的時間。
“車企都有既定的生產(chǎn)和銷售計劃，不會貿然給經(jīng)銷商漲價，甚至為了在6月26日之前加速賣掉已經(jīng)生產(chǎn)的車，會拿出一部分資金讓利給消費者，搞一些促銷活動。”王亮分析，“但等這批車銷售完之后，車企可能就會對價格進行調整，畢竟退坡幅度很大，需要從整個產(chǎn)業(yè)鏈壓低成本，最后能不能保持終端價格不漲，或者微漲，就要看車企自己的能力了。”
車企大多官宣不漲價 背后各懷“小九九”
經(jīng)銷商終端價格是否上漲，決定權在車企手中，因此車企對補貼大幅度退坡之后的戰(zhàn)略應對更為重要。《中國汽車報》記者了解到，除了小鵬汽車在補貼政策調整前的2月對車型進行了一次漲價，其余車企尚未對產(chǎn)品進行調價。
“補貼退坡對我們來說是一件好事兒。我們始終聚焦于產(chǎn)品，用產(chǎn)品和服務來打動客戶。我們旗下的哪吒N01月初就已經(jīng)官宣不漲價。”合眾汽車品牌公關負責人告訴記者，“我們認為，這一政策上的調整對于行業(yè)也是利好的，適時地引入市場機制，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰、大浪淘沙，對于行業(yè)中那些真正掌握、擁有核心技術的新能源車企是好消息。作為應對方案，我們在不斷完善產(chǎn)業(yè)鏈體系，同時通過發(fā)展核心技術積極控制成本。”
在傳統(tǒng)車企中，江淮也作出了保價增程的承諾。“短期來看，補貼的大幅退坡確實會影響新能源汽車銷量，尤其是購車成本的提升會使消費者購車動力下降。不過這一推動中國新能源汽車轉型升級的舉措，有利于新能源汽車市場從政策導向轉向市場導向，長期來看會使擁有核心競爭力的車企和廣大消費者真正受益。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示，“自主品牌在新能源汽車領域投入更早、發(fā)展更快，讓這些車企擁有了一定市場地位和存量優(yōu)勢，積累了一定用戶和經(jīng)驗。江淮汽車早在2002年就開始了新能源汽車的研發(fā)，但目前整個行業(yè)還處于相對早期階段，規(guī)模依然有限，如何維護好現(xiàn)有存量用戶、挖掘潛在客戶資源，成為新能源車企最重要的課題之一。江淮汽車擁有較強的體系能力，在供應鏈管理、成本控制等方面有良好的把控，雖然補貼有較大幅度下降，但江淮iEV家族仍可做到維持之前的最終售價，保持市場競爭力。”
比亞迪汽車銷售有限公司內部人士表示，補貼減少會倒逼車企整合產(chǎn)能利用、優(yōu)化成本和規(guī)模化經(jīng)營、加強營銷和拓寬銷售渠道等方式應對。比亞迪已經(jīng)做好這個預期和應對補貼退坡的準備，通過新能源汽車商業(yè)推廣規(guī)模以及技術創(chuàng)新把成本降低，與補貼退坡帶來的影響相抵消。
“雖然目前還沒有車企明確表示要漲價，但這并不意味著所有車企都有短期內大幅度降低成本的能力，有一部分企業(yè)估計會不賺錢甚至賠本賣車。今年上半年新能源汽車市場增速已經(jīng)不如去年，如果再對產(chǎn)品漲價，消費者短期內恐怕將避而遠之。”一位業(yè)內人士分析。
降低成本是必修課 好產(chǎn)品無懼退坡
據(jù)行業(yè)人士介紹，2017年以來，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動，與電芯正負極材料相關的貴金屬如鎳、鈷、錳等，價格大幅上漲，電池成本正隨著原材料的上漲不斷攀升。新能源汽車經(jīng)銷商轉變服務思路、提升服務水平，付出很多努力，在探索新零售的過程中，又會產(chǎn)生試錯成本，資金壓力較大。因此，在補貼大幅度退坡的背景下，降低成本成了車企以及整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的必修課。
安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人認為，對車企而言，應該將目光放到整個市場，而不是向合作伙伴轉嫁壓力。首先，補貼退坡的另一面是促使核心技術升級，起到凈化市場的作用，進入“后補貼時代”，會涌現(xiàn)更高質量、更符合用戶期待的新能源汽車產(chǎn)品。其次，“后補貼時代”并不是不補貼。前端可能要減少補貼，直至退到零，但是在使用端將出現(xiàn)各種各樣的隱性或顯性補貼形式，包括科研經(jīng)費的補貼、制造設備的補貼，給企業(yè)創(chuàng)造一些有利條件，尤其是開發(fā)更大市場，從短期刺激轉為長期激勵。最后，新能源汽車從星星之火到現(xiàn)在的燎原之勢，已經(jīng)完成了用戶認識層面的建設，真正到了拼技術、拼產(chǎn)品、拼服務的階段。作為車企來講，要按照國家補貼政策的線路圖，積極消化成本，積極增加規(guī)模，應對“后補貼時代”。
在江蘇省新能源汽車智慧能源裝備創(chuàng)新中心高級研究員黃頡看來，市場驅動將倒逼車企提升自身的技術研發(fā)能力，通過技術降本來適應未來持續(xù)發(fā)展的市場需求。未來新能源汽車售價存在上調可能性，但終將趨于價格穩(wěn)定。
“動力系統(tǒng)（三電）成本占到總成本的50％以上，其中動力系統(tǒng)中，電池成本最高，占到三電總成本的70％以上，類似于比亞迪這樣的車企，建立了完整的電池全產(chǎn)業(yè)鏈，包括從原材料采集到電芯的設計、模組的研發(fā)和制造、BMS制造以及后期電池的梯次利用和回收，完全可以實現(xiàn)技術端的降低成本，同時還能保障了電池的安全性。”黃頡進一步分析。
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