表1：2015年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)主要廠商客戶關(guān)系
數(shù)據(jù)來源：真鋰研究。2016年8月20日。注：僅指電芯供應(yīng)。
2015年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)動(dòng)力電池制造成本水平：電芯產(chǎn)品成本約1,200元/kWh左右（比亞迪最低，大約1,100元/kWh），電池組成本大都在1,800元/kWh上下。
2015年中國(guó)車用動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)品應(yīng)用現(xiàn)狀
1.3 產(chǎn)品需求現(xiàn)狀
從使用的正極材料來看，電芯主要分為磷酸鐵鋰和三元/錳酸鋰兩大系列。理論上，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的能量密度稍低但安全性相對(duì)好些，三元/錳酸鋰系動(dòng)力電池則正好相反。2015年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上，三元/錳酸鋰系列的動(dòng)力電池需求增速遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2015年三元/錳酸鋰系動(dòng)力電池需求量441.16萬kWh，與2014年的44.92萬kWh相比，增幅高達(dá)驚人的882.11%；與此同時(shí)，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池需求量1,162.89萬kWh，比2014年的356.86萬kWh增長(zhǎng)了225.86%。
2015年三元/錳酸鋰系動(dòng)力電池應(yīng)用在各個(gè)市場(chǎng)均呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中以電動(dòng)專用車市場(chǎng)增長(zhǎng)最快，但是在電動(dòng)乘用車市場(chǎng)用量最大。如表2所示，2015年中國(guó)電動(dòng)專用車市場(chǎng)對(duì)三元/錳酸鋰系動(dòng)力電池的需求量達(dá)到87.35萬kWh，是2014年2.2萬kWh的40余倍；電動(dòng)乘用車市場(chǎng)的需求量達(dá)到194.48萬kWh，是2014年18.16萬kWh的10.7倍，其中純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域三元/錳酸鋰系動(dòng)力電池的用量已經(jīng)突破50%，眾泰、北汽等主要車企的絕大部分純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品2015年都采用了三元/錳酸鋰系動(dòng)力電池。
2015年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池需求總量高達(dá)1,142.12萬kWh，市場(chǎng)份額高達(dá)71.20%。磷酸鐵鋰動(dòng)力電池中，又有70.89%是用在電動(dòng)客車市場(chǎng)，尤以純電動(dòng)客車市場(chǎng)為甚，該市場(chǎng)需求高達(dá)807.57萬kWh（含“磷酸鐵鋰+鈦酸鋰”動(dòng)力電池）。由于三元電池暫停用于電動(dòng)客車的禁令是2016年初宣布的，沒有影響到2015年的市場(chǎng)。2015年電動(dòng)客車市場(chǎng)車用動(dòng)力電池的三元化步伐還是比較快的，是年三元/錳酸鋰系動(dòng)力電池用量高達(dá)119.96萬kWh（含“三元+鈦酸鋰”動(dòng)力電池），是2014年18.89萬kWh的6.35倍。
由于政策的專項(xiàng)扶持，負(fù)極材料采用鈦酸鋰的動(dòng)力鋰離子電池需求量2015年也出現(xiàn)了井噴現(xiàn)象，是年鈦酸鋰電池需求量高達(dá)51.37萬kWh，是2014年的10倍。不過，由于電池能量密度較低，鈦酸鋰電池主要還是用在體積較大的電動(dòng)客車市場(chǎng)，在體積較小的電動(dòng)乘用車和電動(dòng)專用車領(lǐng)域尚未實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。
表2：2015年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)電芯需求統(tǒng)計(jì) 單位：萬kWh
數(shù)據(jù)來源：真鋰研究。2016年8月20日。
以電芯形狀看，鋰離子電池大致可分為方型、圓柱和軟包聚合物三大類。2015年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上，對(duì)圓柱動(dòng)力電池的需求增長(zhǎng)是最快的，是年共形成336.28萬kWh的需求，與2014年的69.44萬kWh相比，增速高達(dá)384.29%；圓柱電池在車用電池市場(chǎng)的份額也由2014年的17.28%上升到2015年的20.96%；同時(shí)，圓柱電池的應(yīng)用領(lǐng)域也有了很大拓展，2014年幾乎全部用于純電動(dòng)客車市場(chǎng)，2015年在純電動(dòng)乘用車和純電動(dòng)專用車市場(chǎng)也從無到有并實(shí)現(xiàn)了大量應(yīng)用（用量均超過了80萬kWh）。
2015年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)在銷的圓柱動(dòng)力電池產(chǎn)品主要有32650型、26650型和18650型這三款（注：產(chǎn)品型號(hào)五位數(shù)字中的前兩位指直徑mm，中間兩位指高度mm，最后的0指圓形），其中，32650型產(chǎn)品92.66萬kWh，主要是沃特瑪在供應(yīng)，在336.28萬kWh的圓柱電池需求總量中占比27.55%；26650型產(chǎn)品9.47萬kWh，主要是蘇州宇量在供應(yīng)，占比2.82%；其余均是18650型產(chǎn)品，占比接近70%，供應(yīng)廠商眾多。
方型動(dòng)力電池一直是中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的主打產(chǎn)品，主要廠商大多都走這條路。2015年中國(guó)車用動(dòng)力電池市場(chǎng)上，方型電池需求量高達(dá)992.18萬kWh，與2014年的247.93萬kWh相比，增幅高達(dá)300.18%；不過，61.85%的市場(chǎng)份額和2014年的61.70%大致相當(dāng)。至于軟包聚合物電池，雖然2015年275.60萬kWh的需求量也很大，同比增長(zhǎng)226.46%，但市場(chǎng)份額則有了一定程度下降：由2014年的21.01%下降到2015年的17.18%。
總體來說，圓柱電池的主要優(yōu)勢(shì)是產(chǎn)品一致性相對(duì)較好、產(chǎn)品價(jià)格相對(duì)便宜一些（生產(chǎn)的自動(dòng)化程度更高所致），主要問題是電池組包含的電芯數(shù)量較多，對(duì)模組能力的要求較高。而方型電池和軟包聚合物電池的優(yōu)劣勢(shì)與圓柱電池正好相反。需要提及的是，由于18650型圓柱電池同時(shí)在消費(fèi)類電子產(chǎn)品市場(chǎng)和小型動(dòng)力電池市場(chǎng)（如電動(dòng)自行車、電動(dòng)工具等）都有大量應(yīng)用，一些電池廠商出于降低成本或提升回收價(jià)值的考慮，將新能源汽車市場(chǎng)用的圓柱電池與這些市場(chǎng)用的圓柱電池同平臺(tái)生產(chǎn)，甚至采用相同的生產(chǎn)工藝，導(dǎo)致的安全隱患不容忽視。
1.4 電池產(chǎn)品供給現(xiàn)狀1（按電池類型分）
還是和上面一樣，分別從電池類型和產(chǎn)品形態(tài)來看。電池類型方面還是將鈦酸鋰電池單獨(dú)列出。鈦酸鋰電池市場(chǎng)目前微宏動(dòng)力和珠海銀隆這兩家廠商處于絕對(duì)壟斷地位，2015年占據(jù)了99%以上的市場(chǎng)份額。除了這兩家廠商之外，還有安徽天康、四川興能、盟固利等企業(yè)也在積極開發(fā)鈦酸鋰電池市場(chǎng)，已有少量產(chǎn)品投放市場(chǎng)。不過，在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，微宏動(dòng)力和珠海銀隆多年辛苦耕耘累積的品牌美譽(yù)度和技術(shù)能力可能會(huì)讓其他電池廠商難以望其項(xiàng)背。格力集團(tuán)130億元天價(jià)收購(gòu)珠海銀隆，正是看中了這一點(diǎn)。
新能源汽車進(jìn)一步發(fā)展所面臨的主要矛盾就是電池能量密度不高，難以滿足需求。由于鈦酸鋰電池的能量密度明顯比使用碳系負(fù)極材料的電池還要低，理論上提升的空間也不大，因此，盡管擁有長(zhǎng)壽命、高安全性、大功率充放電等優(yōu)點(diǎn)，也注定它只會(huì)是一個(gè)小眾市場(chǎng)，很難成為新能源汽車市場(chǎng)的主流電池產(chǎn)品。加上該市場(chǎng)的壟斷格局已經(jīng)形成，再擠進(jìn)去也不易，絕大多數(shù)電池廠商還是把重心放在碳系負(fù)極材料的路線上。在負(fù)極確定為碳系材料的前提下，正極的主要選擇是磷酸鐵鋰或三元/錳系這兩大類。
磷酸鐵鋰路線是中國(guó)開始發(fā)展新能源汽車的時(shí)候就一邊倒選擇的動(dòng)力電池路線，在中國(guó)市場(chǎng)擁有雄厚的發(fā)展基礎(chǔ)，很多電池廠商都明顯側(cè)重發(fā)展磷酸鐵鋰動(dòng)力電池技術(shù)，圖2中12家電池廠商中有8家是這樣。比亞迪、國(guó)軒高科、沃特瑪2015年向市場(chǎng)供應(yīng)的動(dòng)力電池產(chǎn)品全部都是磷酸鐵鋰電池；CATL、中航鋰電和光宇90%以上是磷酸鐵鋰電池；萬向接近90%是磷酸鐵鋰電池；只有天津力神轉(zhuǎn)向稍快一些，三元電池占比超過了27%。比克已基本完成了轉(zhuǎn)型，2015年向市場(chǎng)供應(yīng)的動(dòng)力電池產(chǎn)品中，只有不到1%的產(chǎn)品還是磷酸鐵鋰電池。盟固利則多年來一直在堅(jiān)持三元/錳酸鋰系動(dòng)力電池路線。
真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2015年共有63家電池廠商向新能源汽車市場(chǎng)供應(yīng)了1,142.12萬kWh磷酸鐵鋰動(dòng)力電池產(chǎn)品（僅指電芯，不含使用鈦酸鋰的磷酸鐵鋰電池），其中，前10強(qiáng)占據(jù)了85%以上的市場(chǎng)份額，具體見圖3。比亞迪、CATL和國(guó)軒高科占據(jù)市場(chǎng)的前3位，大致分別屬于300萬kWh、200萬kWh和100萬kWh級(jí)別，3家合計(jì)市場(chǎng)份額已經(jīng)突破了50%，寡頭壟斷地位已然形成。市場(chǎng)份額超過5%的廠商還有天津力神、沃特瑪、中航鋰電和萬向，這4家廠商的供應(yīng)量都超過了60萬kWh。
圖3. 2015年中國(guó)車用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池市場(chǎng)前10強(qiáng)（注：指電芯企業(yè)）（數(shù)據(jù)來源：真鋰研究，2016年8月20日）
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