圖/中國汽車報網(wǎng)
自2016年北汽新能源獲得國家發(fā)改委關于純電動乘用車建設項目核準批復以來，截至目前，已經(jīng)有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家企業(yè)獲得了純電動乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)。
以上企業(yè)中，有的是由傳統(tǒng)整車企業(yè)（包括低速電動車企）轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車，有的由汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車，有的則是由研發(fā)機構和設計企業(yè)投資成立的新能源汽車企業(yè)。因“出身”不同，這些企業(yè)的優(yōu)劣勢和發(fā)展速度不盡相同。目前來看，僅有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車5家企業(yè)的產(chǎn)品通過了工信部的生產(chǎn)準入。時至今日，再次聚焦以上15家新造車企業(yè)，其境遇似乎如出一轍。有產(chǎn)品落地的，產(chǎn)銷未形成規(guī)模；產(chǎn)品遲遲未落地的，龐大的投資得不到回報。在發(fā)展中面臨的問題越來越多地浮現(xiàn)出來，距離國家相關部門希望其扮演的“鯰魚”角色，更是相去甚遠。
■五家企業(yè)暫時領先
“第一，技術儲備深度不夠；第二，對于研發(fā)設備和研發(fā)人員投入不足；第三，研發(fā)生產(chǎn)流程的規(guī)范化有待提升；第四，產(chǎn)品的銷售規(guī)劃設計不足；第五，母子公司之間的研發(fā)、管理銷售資源的界線較為模糊。”在近日舉辦的2017中國汽車技術轉(zhuǎn)移大會上，中國國際工程咨詢公司高技術業(yè)務部處長韓雅娟，一針見血地指出了以上15家新造車企業(yè)的五個共性問題。
在15家車企中，以傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)為主，大約占到60%，基本都是國有企業(yè)。韓雅娟在會上談到：“以北汽新能源為例，這些企業(yè)具備以下幾個主要特點：第一，具備完善的產(chǎn)品流程和富有經(jīng)驗的研發(fā)隊伍，產(chǎn)品開發(fā)能迅速步入正軌，零部件配套體系較為健全；第二，從產(chǎn)業(yè)化基礎來看，具備產(chǎn)品制造和工廠運營經(jīng)驗，在產(chǎn)業(yè)化建設方面有著積累和沉淀；第三，從銷售網(wǎng)絡看，利用現(xiàn)有的銷售網(wǎng)絡渠道，能實現(xiàn)純電動乘用車銷售業(yè)務的迅速全面開展。目前，通過工信部準入的企業(yè)也是以這一類企業(yè)為主。”
事實上，從產(chǎn)品投放市場的進度看，這類企業(yè)的發(fā)展速度的確較其他企業(yè)更為快速和平穩(wěn)。通過工信部生產(chǎn)準入的5家企業(yè)是目前我國新能源車市的主力軍。
中國汽車人才研究會副研究員劉義在分析其原因時談到：“促成這類企業(yè)快速發(fā)展的主要因素有四點：第一，資源協(xié)同與整合能力相對較強。傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型發(fā)展新能源汽車，可以在短時間內(nèi)整合其原有的硬件資源和軟件資源進行生產(chǎn)和銷售新能源汽車，這是這類新造車企業(yè)先天的資源優(yōu)勢；第二，傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)燃油車領域深耕多年，已經(jīng)在市場上形成一定的知名度和美譽度。借助企業(yè)產(chǎn)品形象在市場中的傳播效應，新能源汽車的推廣與宣傳更能吸引用戶，從而為產(chǎn)品順利進入市場做好前期鋪墊；第三，傳統(tǒng)車企相對豐富的人才資源。傳統(tǒng)車企在多年的發(fā)展中，已經(jīng)初步形成自己獨特的人才發(fā)展體系，針對新能源汽車業(yè)務，企業(yè)可以通過內(nèi)部調(diào)動或轉(zhuǎn)崗的方式，迅速組建一批成熟的團隊。第四，傳統(tǒng)車企擁有巨大的資金實力和強大的融資能力。傳統(tǒng)車企在多年的發(fā)展中，已經(jīng)形成良好的資金儲備，尤其是集團化的傳統(tǒng)車企，多元化的融資渠道和健康的現(xiàn)金流為新能源業(yè)務快速發(fā)展提供了強大的經(jīng)濟后盾。”
■跨界容易 角色轉(zhuǎn)換難
然而，國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛近日在接受本報記者采訪時卻表示，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源等五家產(chǎn)品進入工信部新能源汽車產(chǎn)品目錄的企業(yè)前景較為明朗外，其他去年剛獲得生產(chǎn)資質(zhì)的10家企業(yè)前途難測。
這10家企業(yè)多數(shù)脫胎于汽車零部件。韓雅娟認為：“原來從事汽車零部件生產(chǎn)的企業(yè)轉(zhuǎn)型做整車的新造車企業(yè)，也有一些共同特點。比如：它們通過并購重組打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，完成了從零部件生產(chǎn)商到整車制造商的轉(zhuǎn)型。由于長期從事零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售，它們有較為豐富的制造和運營經(jīng)驗，資源整合能力比較強。”
不過，據(jù)韓雅娟分析，這類企業(yè)目前需要承擔整車制造的風險更大，投資規(guī)模也更大，市場競爭更為激烈，渠道開拓較為困難。它們需要厘清零部件業(yè)務與整車業(yè)務的主次輕重，完成零部件向整車制造的平穩(wěn)過渡，并且需要按照整車制造的思維方式來重塑供銷體系。
作為積極發(fā)展新能源汽車事業(yè)的零部件企業(yè)，萬向與其他同類企業(yè)的情況不盡相同。劉義告訴記者：“對于萬向而言，資源整合之后，如何最大化地利用整合后的資源并發(fā)揮協(xié)同效應，是它造車的重要一環(huán)。萬向收購菲斯克汽車和A123電池公司后，內(nèi)部的資源整合是其轉(zhuǎn)型的重中之重。萬向的對標車型為特斯拉的Model S，但核心技術、品質(zhì)和品牌美譽度還無法與高端豪華品牌同臺競技。零部件企業(yè)通常具備零部件制造、供應鏈方面的優(yōu)勢，但整車制造商需要考慮的問題更多，所以萬向還需要突破創(chuàng)新思維、整合渠道、塑造品牌。”
“最后，兩三家由研發(fā)機構和設計企業(yè)投資創(chuàng)辦的新造車企業(yè)，他們的研發(fā)團隊成熟，在整車設計研發(fā)領域具有完整的解決方案，設計經(jīng)驗比較豐富。他們的劣勢是缺少生產(chǎn)制造經(jīng)驗，營銷能力也有待提高。”韓雅娟談到。
汽車行業(yè)分析師鐘師進一步分析認為：“很多非整車企業(yè)出身的零部件供應商，相對來說比較懂車。盡管如此，它們造車也是一個脫胎換骨的過程，畢竟是從供應商到主機廠的角色轉(zhuǎn)變。設計機構以前的業(yè)務主要是汽車內(nèi)飾、外觀設計，它們與汽車市場的關系更為密切。但汽車制造是一個完整的生產(chǎn)制造供應鏈條，所以這類研發(fā)機構跨界造車實屬不易。”
■干實事 還是打小算盤？
除了角色轉(zhuǎn)換的難題外，未實現(xiàn)整車的量產(chǎn)上市也是大部分新造車企業(yè)面臨的困局之一。
對此，王秉剛表示：“國家發(fā)改委在審核新造車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)時，主要考察它們的實驗室設備、研發(fā)能力、試制能力，并沒有重點考察其生產(chǎn)能力。因為在沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的前提下，就要求新造車企業(yè)建好量產(chǎn)車間，這不太合理。所以，新造車企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題也就不足為奇了。”
微信二維碼
