【資源】
NO6、原材料大戰(zhàn)愈演愈烈 供應(yīng)過剩致鈷鋰價格大幅下跌
新聞回放：2018年以來，鈷、鋰資源價格雖然大幅下調(diào)，但在新能源汽車、儲能領(lǐng)域中長期的巨量需求預(yù)期下，從正極材料企業(yè)到車企、電池企業(yè)，對于礦產(chǎn)資源博弈仍在不斷升級：德國寶馬和大眾正與礦業(yè)企業(yè)進(jìn)行協(xié)商，希望確保長期供應(yīng)；豐田和松下也宣布圍繞純電動車等車載電池用鈷，商討包括開發(fā)在內(nèi)的事宜；寧德時代控股加拿大一個鋰礦項目；比亞迪公司在智利布局鋰資源開發(fā)……
與此同時，鈷鋰顯著的供過于求時點或來臨。2018年全球鈷原料供應(yīng)預(yù)計為14.67萬噸，需求量預(yù)計為12.9萬噸，供應(yīng)過剩1.77萬噸。2018年也是中國碳酸鋰供需拐點，供需格局正式由緊平衡轉(zhuǎn)向供給寬松過剩。
在價格方面，2018年以來，鈷、鋰等產(chǎn)品風(fēng)光不再。碳酸鋰的噸價由去年高點時近18萬元降至12月下旬的7~8萬元。而鈷價自5月開始走低，10月以來，不到3個月時間內(nèi)，價格已大降30%。（綜合：電池百人會-電池網(wǎng)、經(jīng)濟參考報、上海有色網(wǎng)、每日經(jīng)濟新聞）
【技術(shù)】
NO7、聚焦動力電池能量密度與安全 四大電池路線突圍
新聞回放：2018年，隨著私人消費市場的打開，新能源汽車產(chǎn)業(yè)直面終端消費者，能量密度、安全性、耐用性成為關(guān)注的重點。從市場熱度來看，高鎳電池、燃料電池、石墨烯、固態(tài)電池都是值得期待的電池技術(shù)路線。
2018年，中日韓企業(yè)都在推進(jìn)車載電池“去鈷化” 。在高鎳三元材料及其配套材料方面，目前日韓公司居于技術(shù)主導(dǎo)地位。不過，技術(shù)不占優(yōu)也并非全然是寧德時代、比亞迪們不夠努力。由于動力電池牽一發(fā)而動全身的屬性，對NCM811的應(yīng)用，其實需要整個產(chǎn)業(yè)體系的通力配合。而國內(nèi)動力電池生產(chǎn)廠商的上下游、中國的動力電池產(chǎn)業(yè)乃至新能源車產(chǎn)業(yè)，本就處在追趕者的角色。
在全球燃料電池車市場上，通用汽車、戴姆勒、本田、現(xiàn)代、日產(chǎn)及豐田目前掌握著大部分份額。其他重要行業(yè)參與者中還包括塔塔汽車、大眾汽車、福特、三菱、鈴木及奔馳。伊維經(jīng)濟研究院稱，2020年中國市場燃料電池的需求量將達(dá)到230.0MW，占全球的市場的比重由2015年的3.9%上升到14.4%。屆時，中國將成為全球主要的燃料電池生產(chǎn)和銷售國。
關(guān)于石墨烯產(chǎn)業(yè)，國外大多由大型企業(yè)來主導(dǎo)石墨烯產(chǎn)業(yè)，如巴斯夫、三星、陶氏化學(xué)等企業(yè)都已經(jīng)在石墨烯領(lǐng)域進(jìn)行了布局。國內(nèi)除了眾多A股上市公司介入石墨烯業(yè)務(wù)外，目前我國石墨烯行業(yè)主要以小型、初創(chuàng)型企業(yè)為主。此外，隨著各地方政府對于石墨烯產(chǎn)業(yè)的推動，國內(nèi)石墨烯相關(guān)企業(yè)已經(jīng)突破300家，并形成了一些石墨烯產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)域，主要包括常州、無錫、寧波、青島、深圳、成都、德陽等地區(qū)。
此外，固態(tài)電池具有能量密度高、循環(huán)壽命長、安全性高等技術(shù)優(yōu)勢，成為下一代電池競爭的重點，目前中國的寧德時代、比亞迪，德國的奔馳、寶馬，日本的豐田，韓國的三星SDI、現(xiàn)代等多個國家的企業(yè)都在該領(lǐng)域布局。但固態(tài)電解質(zhì)離子電導(dǎo)率、固/固界面相容性和穩(wěn)定性等技術(shù)問題，以及生產(chǎn)制備成熟度還亟待加強，規(guī)模化、自動化的生產(chǎn)線還需要進(jìn)一步研發(fā)，且需要降成本，目前處于行業(yè)積累期。（綜合：電池百人會-電池網(wǎng)、車東西、科技之前線、界面）
【趨勢】
NO8、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式正發(fā)生深刻變化 “新能源+智能化”勢頭強勁
新聞回放：2018年，我國第12月的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)雖然還未公布，但根據(jù)前11月的數(shù)據(jù)，中汽協(xié)預(yù)計2018全年銷量為2800萬輛，將呈現(xiàn)3%的下降幅度。也就是說，2018年，中國也將出現(xiàn)28年來即1990年以來的首次車市負(fù)增長。而國際市場，通用、福特、FCA等巨頭頻現(xiàn)的“裁員潮”。
汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了必須變革的時候。2018年，電動化、智能化、輕量化、共享化已成為共識，其中，“新能源+智能化”勢頭強勁：戴姆勒拋出1560億元電池采購計劃，大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車；采埃孚超236億元推動混動變速箱技術(shù)向電動傳動系統(tǒng)過渡；大眾440億歐元重磅投資電動汽車及智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域；就連澳大利亞政府也在一份戰(zhàn)略報告中稱，將尋求投資發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)，以從本國豐富的礦產(chǎn)資源中獲得更多價值……2018年，中國作為全球汽車銷量增長引擎，公布了汽車產(chǎn)業(yè)對外資股比放開的時間表，并大幅降低進(jìn)口關(guān)稅。其中，新能源汽車是第一個對外資放開的產(chǎn)業(yè)。而就在不久前，汽車產(chǎn)業(yè)投資新規(guī)全面取消審核制。中國汽車將進(jìn)入發(fā)展新時代。（綜合：新華網(wǎng)、路透社、電池百人會-電池網(wǎng)）
NO9、動力電池報廢高峰已至 規(guī)模化電池回收市場開啟
新聞回放：全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化趨勢已定，在政策、利益、責(zé)任等多重動力驅(qū)動下，國內(nèi)外企業(yè)紛紛開展針對動力電池回收的布局。
從國外的經(jīng)驗來看，德國的博世集團(tuán)利用寶馬的 ActiveE 和 i3 純電動車報廢的電池建造了 2MW/2MWh 的大型光伏電站儲能項目；日產(chǎn)汽車與住友商事株式會社在2010合資成立4R Energy，致力于實現(xiàn)日產(chǎn)聆風(fēng)的鋰電池二次商業(yè)化利用；ABB和日產(chǎn)聆風(fēng)合作處理退役電池，特斯拉的 Powerwall 項目。此外，國外部分企業(yè)目前已經(jīng)實現(xiàn)了工業(yè)化處理廢舊動力電池，它們采用不同的技術(shù)手段，回收的材料以鋰鈷鎳等金屬為主。
而據(jù)EVTank研究數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計中國動力電池回收量在2022年將達(dá)到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規(guī)模將達(dá)到131億元。在國內(nèi)，鋰電回收行業(yè)的參與者主要有動力電池與整車廠設(shè)立的回收企業(yè)和專業(yè)的第三方綜合利用回收企 業(yè)。前者主要有比亞迪、寧德時代、國軒高科、比克電池、中航鋰電、雄韜電源、北汽新能源等， 是動力電池回收的主要責(zé)任承擔(dān)者。他們負(fù)責(zé)回收渠道的搭建，掌握著退役鋰電池資源，在退役電池的來源上有著先天的優(yōu)勢。而專業(yè)第三方回收企業(yè)以格林美、華友鈷業(yè)、豪鵬科技、邦普循環(huán)和光華科技為代表，具有專業(yè)的技術(shù)和多年的回收經(jīng)驗，回收渠道和產(chǎn)品分銷渠道完善。（綜合：智東西內(nèi)參、東吳證券、EVTank）
【論壇】
NO10、新能源汽車進(jìn)“后補貼時代” 全球大咖聚青為電池“把脈”
新聞回放：2018年，隨著補貼新政的實施，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入洗牌期。雙積分政策的實施，資本寒冬蔓延至新能源汽車制造行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)面臨資金、技術(shù)和市場等多方面的壓力，包括汽車動力電池等在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)深度變革已開啟。11月21日-23日，第6屆中國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇（ABEC）在青島舉行，行業(yè)專家齊聚青島，熱議企業(yè)如何“生存、突圍”。
ABEC是立足新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈行業(yè)發(fā)展的國際級、行業(yè)性高端品牌論壇，正努力發(fā)展成為一個世界頂尖技術(shù)和市場應(yīng)用交流峰會和資源平臺。來自全球鋰電新能源產(chǎn)業(yè)鏈的礦產(chǎn)資源、正負(fù)極材料、隔膜、電解液、設(shè)備、檢測、電芯制造及組裝、電池管理系統(tǒng)、新能源汽車、充電樁、儲能等領(lǐng)域500多位重量級貴賓和行業(yè)企業(yè)家、專家出席。
本屆論壇上，來自中國、俄羅斯、美國、加拿大、日本、韓國等國家和地區(qū)的嘉賓高密度解讀了行業(yè)熱點話題，共同討論在深度洗牌與開放大勢下，新能源電池產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展路徑。（綜合：青島日報、電池百人會-電池網(wǎng)）
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