中汽協公布的數據顯示，4月新能源汽車銷量為9.7萬輛，較上個月的11.4萬輛有了不小的降幅。隨著補貼大幅下降，市場銷量出現波動的同時，對企業、行業的影響也在進一步顯現。中國電動車百人會秘書長張永偉日前在汽車產業發展與政策研討會上表示，補貼退坡加速，短期內會加大企業降本壓力，其中關鍵是企業降本的幅度尤其是核心零部件的降本速度低于補貼退坡的幅度，而且未來各種降本措施下單車成本的降幅空間也有限。“2019年補貼門檻進一步提升，降幅加大并取消地補，但企業短期降本措施有限，企業恐將成本轉嫁給消費者。”張永偉如是說。
與補貼大幅退坡和企業降本壓力大并行的，還有來自補貼周期長帶來的財務壓力。“國家補貼周期較長，且部分地方出現個別的補貼拖欠不發或打折現象，企業需要墊付大量補貼款，資金占用壓力大，不利于經營和下一步研發投入。”張永偉表示，當前，企業還面臨補貼拖欠、研發體系向市場化轉型困難等后遺癥，與傳統燃油車相比，純電動汽車在成本和經濟性競爭力方面還有差距，可能還需要幾年的時間。目前，整個新能源汽車行業面臨無補貼的真空帶時期。
補貼大幅退坡之下，新能源汽車銷量受到一定影響，補貼完全退出后新能源汽車會不會遭遇斷崖式下滑，這是業內的普遍擔心，也因此，補貼退出后的政策扶持也是當前大家關注的焦點。張永偉認為，以“出行優先權”為主導的需求側支持政策將成為下一步重點，包括專用車道、零排放區域、不限購不限行、免費充電、免年檢專用通道、專用泊車區域等方面。百人會對30個主要城市新能源汽車需求側政策進行的量化分析表明，牌照優惠給消費者帶來的收益超過購置補貼，尤其是在北京、上海等限購城市，需求側政策的實施效果明顯。
雙積分政策被認為是補貼退出后支持我國新能源汽車發展的重要保障，但從目前的效果看，雙積分存在供給過剩，難以發揮有效作用的問題。“一是能耗積分于新能源積分區別不明，降低對新能源積分的需求；二是新能源積分缺乏單獨考核標準且標準過低，進一步降低了新能源積分的需求；三是新能源積分不得結轉加劇供給過剩現象；四是缺乏有效具體的經濟懲罰措施，雙積分政策目前面臨價格低廉、交易量少、大批新能源積分作廢的問題，導致為有效發揮原本構想的補貼政策結題作用。”張永偉建議，允許企業部分新能源積分結轉，將油耗積分與新能源積分分開階段考核，參照美國加州ZEV政策，盡早出臺經濟處罰措施，設立國家級新能源積分收儲基金，實時調節積分供給均衡。
隨著新能源產業發展和補貼政策的變化，我國新能源汽車各種技術路線的定位也在發生變化，針對不同需求的車輛，各種技術路線也呈現出不同的優勢。同時，我國汽車行業的競爭格局與競爭方式也發生了巨大的變化，發展環境由原來的相對封閉向開放轉變，企業間的合作也在不斷加強，行業間的協同合作也在不斷增多。據不完全統計，目前已經有15家傳統企業提出要向移動出行服務商轉型，其中，既有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特這樣的國際巨頭，也有北汽、長安、廣汽、吉利等這樣的中國自主品牌車企，企業內部的人才隊伍也在發生變化。“未來城市將從單一中心化改為多中心化，城市逐漸從數字化城市走向信息化城市再到高度智慧化的新型智慧城市。未來的建筑、道路和交通出行將融合智能、分布式發電和感知等技術。”張永偉最后說，汽車產業正面臨巨大的變革，能源、交通、環境等也發生著深刻的變化，新能源汽車與能源、交通、環境、通信網絡、關鍵部件等存在協同效應，五化協同發展成為關注焦點。
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