2014年，新一輪電力體制改革醞釀，輸配電價專項改革率先推進，電網公司盈利模式發生重大變化，輸配電環節納入“成本+收益”的管制性業務范疇，主業利潤空間承壓。但在著重發展什么新興產業，要投入多少資源，組織架構如何設計等具體問題面前，還是稍顯猶豫。
一位電力資深業內人士認為，在國家尚未定位改革后競爭性業務將何去何從時，發展風險較大，而且企業內部體制機制也不利于發展新產業。
在接受eo記者采訪時，電動汽車公司的相關負責人曾說，在一個新行業，作為一個初創公司，要選好時機，加速搶占市場，不要太激進，也不能太保守，要比市場快半步，但快太多又會變成“先烈”。
不過，希望將電動汽車打造成支柱產業之一，環境壓力較大的重點城市政府對電網抱有不小的期待，他們大力支持電網投建充電樁。電網的充電樁業務也在這些城市里率先起步。
“剛入市場時，政府會拿出最好的地段來支持企業建樁?！币晃浑娋W從事充電樁業務開拓的人士透露。
在“2018電動汽車充電設施互聯互通京廣行”論壇上，兩大電網公司披露了已建成的充電樁數量：截至2018年8月底，南網和國網建成的充電網絡已覆蓋國內主要城市，建設運營充電樁7萬余個。
2016年，南網提出了依托國家、省際及各省內骨干高速公路網架，優先推進珠三角地區和海南島等重點區域的快充站建設，實現重點區域內城市互聯的計劃。次年，國網也提出建設形成“九縱九橫兩環”的高速公路快充網絡，覆蓋東、中部及部分西部高速公路的設想。
為粗放式投建買單
但即便是主攻高速充電網絡的兩大電網公司，也開始遇到各種各樣的問題。
2018年夏天，一家車企和電網公司數天前剛剛簽署戰略合作協議，再次會面是為了給即將投入市場的新純電車型尋找充電“后盾”。
eo記者了解到，場址問題是此次會議的重要議題之一。場址資源越發稀缺，已經建好的公共場站又專屬公交、的士等運營公司，還有些站址需要電網投入不小的線路改造和擴容成本。最終雙方以“我們都回去做個詳細的調研，把能用的地方利用上”結束了會談。
粗放式的投建時代結束了。
虧損中的特來電也正在為前期的投資決策“買單”。
上述區域負責人介紹，他們一邊對充電樁進行改造，把以前建好的交流慢充樁改造為直流快充樁；同時，通過與物業或開發商分成服務費的方式，爭取更多小區開放給非小區車主使用。
“2016年前建有不少慢充樁，后來主流技術變了，加上拿了補貼，一旦投建了，即使后來發現某些區域利用率低也不能輕易拆除?！彼f：“這就是充電業務的沉沒成本?！?/p>
除了盤活存量以外，特來電不再“大干快上”，而是放慢節奏，圍繞車的需求去投樁。
需求究竟怎么找呢？僅憑一家之力，樁難成網，即使成了網也未必能為車提供有效服務。不少運營商“看上”了滴滴的邏輯，認為加盟、合作，一起做大平臺也是充電可以嘗試的路徑。
2018年初，于德翔在《給特銳德股東的一封信》中寫道，2018已成為充電產業成長的拐點，呼吁股東參與到開放的充電網建設中。
“現在僅廣州地區，每天就有兩到三人過來跟我們談合作建樁的業務?！碧貋黼娤嚓P負責人說，有的是車主，有的是車企或4S店主，為了滿足自身的需要，越來越多的人了解并參與到充電樁建設當中。
另一大較早進入市場的民營電動汽車充電運營商——星星充電也有著相似的思路。
“隨著網約車興起，近兩年的重點會放在研究它們的充電習慣和需求，為它們配備一些大型充電站。”星星充電的區域相關負責人指出。
精準投建和合作聯營有所見效。
特銳德2018年年中業績報告顯示，2018年上半年大幅減虧至3000萬元。于德翔在接受媒體采訪時表示，公司投建的很多充電場站年投資收益超過30％，充電量增長進入快車道，這也意味著公司投建的充電站開始進入盈利軌道。
把重點放在高速路充電網建設的兩大電網公司也敞開大門歡迎合作，其中一個合作對象是“三桶油”。
“三桶油”雖然重視電動汽車的發展，也通過參股等形式投資充電基礎設施建設，但始終動作不大?！皩τ谑凸緛碚f，汽車電動化的沖擊太大了，全部汽車如果一下子全部電動化意味著石油公司過往的投資‘打水漂’了，所以他們也希望平衡發展速度?！币晃毁Y深業內人士分析。
最重要的是，并非所有加油站都適合就近建設充電樁，出于安全原因，電樁建設必須考慮管道的位置。對于石油公司來說，充電基礎設施業務幾乎是全新賽道，從選址到設備再到運營，無一不需新的投入。
據了解，中石化已經與南方電網旗下電動汽車公司達成合作，前者提供場地，后者建設運營，采用服務費分成模式。該公司總經理說：“地段好，利用率高，效益很好?！?/p>
相關機構數據統計顯示，截至目前，首先進場的普天市場份額約為5%?！斑@一輪他們慢了。”上述總經理評價：“現在主要的驅動力已不在政府，而是由市場主導。”
平臺之爭
側重充電運營的企業幾乎都采用了同樣的模式：與擁有車、地等資源的主體共同投資，將建好的充電樁數據接入企業運營平臺，由充電運營商來提供維修報警、技術升級改造等服務。
但這種聯營模式不是沒有弊端的，最大的體現就是在單一的商業模式上。多方合作最重要的紐帶是服務費分成，而充電業務收取的服務費總量極為有限。
“部分用地層層租賃，通過服務費分成的方式分到最后，樁企不僅賺不到錢，還要倒貼。”有投建私樁經驗的業內人士抱怨道。
大大小小的運營商們意識到，單純做一個樁，只收服務費的商業模式難以長久，必須向產業鏈上下游拓展，形成平臺型公司。這和政府希望實現的場景不謀而合：車樁信息互聯互通，無論開到哪里都能實現充電并結算。
但如今各個充電運營商都或多或少地累積了數據，搭建了平臺，未來如何協同？
eo記者在走訪中發現，電網及其他民營充電運營商的業務根據自身的不同優勢，投建地段和用戶對象確有切分，但在平臺信息互聯互通這一點上則透出了些許“火藥味”。畢竟，平臺需要依靠海量的數據信息，才能預測和引導用戶行為，接入的用戶越多，可據此開發的服務就越多，變現幾率也越大。
一位分析人士指出，大部分情況下，電網公司投建的充電樁設備并不是自己制造的，未必擁有成本優勢，且設備標準尚未統一，而以民營企業中規模較大的特來電為例，多方統計數據表明，其市場份額超過40%，數據也連接在統一平臺，未必會在這場競爭中落了下風。
兩大電網公司不約而同在2019年工作會上將轉型提到前所未有的高度。電網未來面臨持續降低電價支持實體經濟的預期，新興產業必須為公司發展做出更大的效益貢獻。同時，國資國企改革政策逐步落地，混合所有制改革、分類改革與監管、國有資本授權經營體制試點、工資總額管理方式和決定機制等措施的出臺與推進將對新興產業發展創造有利的環境。
一位電網充電業務相關負責人說，站在能源電力供需，系統平衡的角度，未來電動汽車將是電網的可移動節點。不管從國家戰略要求，能源供銷方式演進還是企業轉型的角度看，都到了發力電動汽車服務產業的時候了。
2019年3月22日，南方電網電動汽車產業服務有限公司在深圳前海掛牌成立，30余家電動汽車產業鏈上下游企業的百余名嘉賓出席。南方電網公司黨組成員、副總經理畢亞雄指出，成立南方電網電動汽車服務有限公司是南方電網公司戰略轉型的業務布局，對全網新興業務網省兩級協同發展具有示范意義。
電網相關負責人介紹，組建網級電動汽車服務產業公司，構建網省兩級產業體系，主要目標是對各地已建立充電樁等電動汽車相關業務進行整合，統一對外服務的品牌、標準以及內部投資策略、建設運維等。
2019年，國家電網在工作會議中提出建設“泛在電力物聯網”，董事長寇偉在電視電話會議中強調，泛在電力物聯網，就是圍繞電力系統各環節，充分應用移動互聯、人工智能等現代信息技術、先進通信技術，實現電力系統各環節萬物互聯、人機交互。其中，車聯網是重要的應用場景之一。
在整合自身業務的基礎上，不同樁企間也開始試水更高階的合作模式。
國網早在數年前就把電動汽車業務作為混改對象之一，在2018年末的“全面深化改革十項措施”中再次得到明確。
2018年12月21日，國網電動汽車服務有限公司、南方電網產業投資集團有限責任公司、藍天偉業清潔能源基金管理（深圳）有限公司、青島特來電新能源有限公司和萬幫充電設備有限公司共同發起設立河北雄安聯行網絡科技股份有限公司。
合資公司注冊資本為人民幣 5億元，其中，國網電動汽車出資占注冊資本的49%；南方電網產業投資出資占20%；藍天偉業清潔能源出資占13%；特來電占9%；萬幫充電占9%。
但多位業內人士提醒，國企與民營的經營利潤目標與成本管控要求均有所不同，而且國企常常是大股東，如何發揮各自能量就要看日后的驅動力了。
與既有樁企有著直接競爭關系的還有“充電界的滴滴”：不投建充電樁，只做輕資產數據平臺。
據eo了解，2016年12月底，上海市建立了第三方充電設施公共數據采集與監測平臺，主要承擔電動汽車充換電設施的公共數據采集，配合充換電設施運營企業完成充換電設施建設計劃、資金補貼申請報告上報，并對公眾提供充電導航、充電狀態查詢等公共服務功能。
平臺收集的這些信息可作為充電建設補貼的依據，還可比對電力關口表數據進行騙補核查，截至目前，已接入國家電網、中國普天等26余家運營商的實時數據。平臺上線起，政府將提供3-5年的運維費用補貼，每年約300萬元，后續維護需通過互聯網商業模式運營實現自給自足。
充電網絡平臺的發展關系到車主日后要在手機上安裝多少個APP，正如互聯網公司發展到今天，出行服務、文娛內容也依然有多種選擇，平臺間各憑本事吸引客戶，這或許也會成為充電設施運營商的明天。
私樁“死結”
而真正決定平臺能否盈利的是未來數年里電動汽車能否實現顯著增長。
據統計，全國電動汽車保有量雖然逐年上升，且速度不斷加快，但其占車輛總數的比例僅為個位數。這樣的數量還遠“撐”不起一個充電網絡平臺，使其盈利。同時，即使燃油車逐步退出歷史舞臺，國內主打鋰電池電動車的公司不僅面臨補貼獲取要求更苛刻，外資進入等近在眼前的挑戰，還要時刻注意“火熱”的氫燃料電池車發展帶來的市場份額競爭。
目前，電動汽車的推廣最難之處在于私家車，而充電運營商要想爭取擴大數據規模，也必須邁過私樁這道坎。
無論國有資本還是民營樁企，在私樁推廣中都遇到了各式各樣的難題：
“小區里的私樁沒法做到一人一個，許多樁都被燃油車占用了。”
“物業公司投資運營的配電房和停車場就是不讓樁企進入?！?/p>
目前，私人電動汽車數量較少，因為種種麻煩，盈利水平低，大部分樁企不得已繞開私樁，主攻專用和集中式充電，這對私人電動汽車的推廣和平臺數據規模的增長都有著負面影響。
2018年12月，國家發改委發布《關于提升新能源汽車充電保障能力行動計劃的通知》，強調將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設和運營等環節。新能源汽車補貼也從售車補貼過渡為用車補貼。
如何掃除私樁投資障礙，引導樁企和車企打破“悖論”或許是下一個十年的課題。
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