其中，有一種被稱為后鋰離子電池的新型電池“鋰空氣電池”。鋰空氣電池利用的是金屬鋰與空氣中的氧氣發(fā)生的化學(xué)反應(yīng)，所獲能量的理論值超過了目前的鋰離子電池。
不過，鋰空氣電池的目標(biāo)是在2030年實現(xiàn)實用化，還很遙遠(yuǎn)。好像也有相關(guān)人士表示“2020年之前能實用化”，但對于還處在基礎(chǔ)研究階段的課題來說，現(xiàn)在就談實用化時間似乎沒有實際意義。
我們經(jīng)常會看到僅憑大學(xué)和材料廠商開發(fā)的正極和負(fù)極材料的數(shù)據(jù)，就說“發(fā)現(xiàn)了能將EV續(xù)航距離擴(kuò)大到500km的技術(shù)”這種報道，這只能說是故弄玄虛。因為僅憑電極根本不能決定續(xù)航距離，只有制造成能安裝在EV上使用的電池系統(tǒng)才具備討論價值。但另一方面，報道時應(yīng)該慎用夸大其詞的表述。
日本的大學(xué)和企業(yè)也經(jīng)常發(fā)布這種消息。每次遇到這類消息時，投資公司和調(diào)查機(jī)構(gòu)都會向筆者尋求意見。筆者的回答一般都是“冷靜客觀地觀察一下吧，沒有原理和邏輯支持”、“信息太少，無法做出結(jié)論”。
當(dāng)然，在材料領(lǐng)域的尖端研究和技術(shù)開發(fā)方面，日本擁有壓倒性的強(qiáng)大競爭力，因此，新的突破確實極有可能會在日本出現(xiàn)。
實際上，在二次電池的尖端研究方面，其他國家廠商的影響力并不高。例如，由三星SDI擔(dān)任主管企業(yè)的韓國國家項目“WPM（World Premium Materials）”從2008年就開始以國家的名義推進(jìn)以強(qiáng)化相關(guān)材料為目標(biāo)的開發(fā)。但在材料領(lǐng)域，只有踏踏實實立足于基礎(chǔ)研究才能取得成果，基礎(chǔ)研究實力比日本薄弱的韓國開發(fā)出令人震驚的新材料的可能性似乎比較低。
如上所述，EV普及的關(guān)鍵在于能否實現(xiàn)具有革新性的電池。在新原理和新材料這兩方面取得了大量知識產(chǎn)權(quán)的研究機(jī)構(gòu)、企業(yè)和國家將獲得巨大的利益。
反過來說，如果不能在電池上取得突破，EV就無法實現(xiàn)飛躍發(fā)展。有觀點認(rèn)為，“EV沒有普及是因為充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善”，這種說法屬于詭辯。筆者認(rèn)為應(yīng)該這樣理解：如果EV真有足夠的魅力，充電基礎(chǔ)設(shè)施日后必定會完善起來。
小型鋰電池是目前的主角？
備受矚目的特斯拉也有了新動向。2月26日的《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在頭版頭條報道稱，松下將與特斯拉共同在美國建設(shè)小型鋰離子電池新工廠，預(yù)定2017年投入使用，總投資額超過1000億日元。生產(chǎn)目標(biāo)是每年生產(chǎn)可供50萬輛汽車使用的電池。中國電池網(wǎng)（微號：mybattery），中國最具價值的電池行業(yè)垂直門戶，m.ai0394.cn。
筆者預(yù)測，2020年全球的電動汽車約為600萬輛，其中EV的比例約為10％（60萬輛）。不過，從事EV用鋰離子電池業(yè)務(wù)的電池廠商除松下外還有很多。日產(chǎn)與NEC的合資公司Automotive Energy Supply Corporation（AESC）、杰士湯淺與三菱商事和三菱汽車的合資公司Lithium Energy Japan（LEJ），還有東芝、三星SDI和LG化學(xué)等，圍繞EV用鋰離子電池的競爭已經(jīng)達(dá)到白熱化狀態(tài)。
再來看一下已經(jīng)進(jìn)入普及期的HEV用鋰離子電池，日本電池廠商方面，松下、松下與豐田的合資公司Primearth EV Energy（PEVE）、杰士湯淺與本田的合資公司Blue Energy、AESC以及日立車輛能源都構(gòu)筑了穩(wěn)固的地位。而韓國廠商在該領(lǐng)域陷入苦戰(zhàn)，這種格局是輕易無法推翻的。可以說，韓國廠商相應(yīng)地把重心放在了EV和PHEV上。
三星SDI還決定在西安建設(shè)車載鋰離子電池工廠。到2020年，EV用鋰離子電池存在供過于求的風(fēng)險，各電池廠商可能會像個人電腦等使用的小型鋰離子電池那樣陷入價格競爭。
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