鈉新電池 圖/寧德時代
“你看看現在碳酸鋰的價格，大家都忙著賺鋰電的錢了，誰還做鈉電？”
一位此前從事鈉電池行業的業內人士講道。
2021年7月，寧德時代發布第一代鈉電池，同時，鋰鈉混搭電池包也在發布會上首次亮相，短短十余分鐘的發布會，在行業內帶來的影響非常之大。
其實，鈉電池并非是一個新鮮技術，技術研究的時間也不比鋰電池短，寧德時代也并非首個“吃螃蟹”的企業，在此之前，中科海鈉就已經開始小規模量產鈉電池了。不過，鈉電池大規模進入大眾視野，可以說從這一節點開始。
2021年下半年，碳酸鋰價格逐漸上漲，到2022年碳酸鋰價格更是飆升至60萬元/噸時，鈉電池因“資源豐富、成本低、安全性高”的標簽被寄予厚望，寧德時代鈉電池發布會之后，行業內開始先后涌現出一大批鈉電池初創企業，鋰電池大廠也紛紛介入鈉電池的研究，資本市場上鈉電池的熱度久久不能停歇。
然而，隨著2023年碳酸鋰價格暴跌至10萬元/噸以下，鈉電池的成本優勢被迅速稀釋，因碳酸鋰高價而被持續關注的鈉電池賽道，也在一定程度上失去了市場關注度。
鈉電池尚未規模化，成本劣勢限制發展
從表面上看，鈉電池有著諸多優勢，比如資源豐富、不易受限于上游原材料的供應波動、低溫性能好、高安全性等。
但實際上，鈉電池本身的性能決定了它相對難以在高能量密度要求的行業有所作為，在近兩年的發展中，鈉電池也普遍用于電動二輪車、儲能、數據中心等低能量密度的領域。
2024年6月底，大唐湖北100兆瓦/200兆瓦時鈉離子新型儲能電站科技創新示范項目一期工程建成投運，項目所用的鈉離子電芯由中科海鈉提供。這是國內首臺百兆瓦時級大容量鈉離子儲能電站，標志著鈉電池儲能系統的商業化運行進入了新階段。
不過，鈉電池的材料體系比較多，包括層狀氧化物、聚陰離子、普魯士藍等等，各大體系大家都有在嘗試，但一直沒有很確定的技術路線。
近日，電池網在博鈉新能源調研時，董事長石堅講到，鈉電產業化發展不及預期的主要原因是兩方面：一是鈉電本身技術研發進展不及預期，三種主流材料體系共存；二是碳酸鋰價格持續低迷，影響了鈉電大規模產業化進程。
根據SMM發布的數據，4月23日，電池級碳酸鋰價格已跌至68,200至71,000元/噸，創近年來最低，逼近部分企業生產成本。
碳酸鋰價格的持續走低，也就意味著鈉電池的優勢越來越小，由于鈉電池能量密度遠遠遜色于鋰電池，這就意味著在相同體積或重量的情況下，鈉電池儲存的能量要比鋰電池少得多。
因此，在成本偏高和性能偏低的相對劣勢下，鈉電池近兩年雖然已經開始出貨應用，但不及預期，部分曾宣布投建鈉電池項目的電池企業，也已經將重心轉回到鋰電池和固態電池等更加有前景的技術上。
研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國鈉離子電池行業發展白皮書（2025年）》數據顯示，2024年中國鈉離子電池出貨量3.7GWh，主要應用場景為儲能，其次為小動力，在電動汽車領域僅有少量裝車；2024年鈉離子電池用正極材料出貨量0.92萬噸，層狀氧化物正極材料出貨量占比超過70%；2024年鈉離子電池負極材料出貨量為0.5萬噸，其中硬碳占據絕對主流。
EVTank預計，2030年中國鈉離子電池的實際出貨量將達到109.3GWh，僅占當年鋰離子電池出貨量的3%左右，遠低于該機構在2023年度發布預測的347.0GWh。
“我們以為找到了能源自由的鑰匙，卻發現這把鑰匙需要重新鍛造。”一鈉電從業者自嘲道。
“鈉與鋰”不是替代者，而是共謀者
雖然多數企業介入鈉電池的研發是因為碳酸鋰價格的暴漲，但鈉電池的出現更像是為替代鉛酸電池而生。而相較于鋰電池，鈉電池更像是市場中的“補位者”，在某些特定應用場景中彌補鋰電池的不足，而非取代。
4月21日，曾在2021年點燃鈉電池市場熱度的寧德時代，攜能量密度175Wh/kg的“鈉新電池”，以及覆蓋零下40℃至零上70℃的全溫域的技術突破，宣告鈉電不僅未死，反而正在進化為一柄刺向能源困局的新矛。
寧德時代董事長曾毓群在發布會現場表示：“鈉新體系的突破，意義非常大，很早之前鈉電池能量密度不行、壽命不行、安全不行、循環不行，但經過多年堅持，終于有一些重磅產品貢獻給大家，鈉新電池的成熟，加速了多核時代的到來。”
據了解，鈉新電池包含兩類產品，分別是鈉新乘用車動力電池和鈉新24V重卡啟駐一體蓄電池。其中，鈉新乘用車動力電池的能量密度達175Wh/kg，為當前全球鈉電最高，比肩磷酸鐵鋰電池，支持峰值5C的充電速率和500公里續航，該電池預計會在2025年12月量產。
而鈉新24V重卡啟駐一體蓄電池則是為替代鉛酸而生，全生命周期總成本較鉛酸電池降低61%，同時具有全電量深度放電、零下40℃一鍵啟動、久置一年可啟動的優勢，計劃于2025年6月量產。
憑借鈉電池性能的突破，補足了電池在極寒環境下的應用短板。基于此，寧德時代發布驍遙雙核電池，鈉新電池+磷酸鐵鋰自生成負極電池，充分利用鈉新電池的低溫性能，75kWh可實現700km續航里程，既要低溫，又要遠航。
一項新的技術，從理論到實驗室，再到測試應用及面向市場，是完成商品化的必經之路。如果說寧德時代第一代鈉電池的推出代表鈉電池走出實驗室，開啟了商業化進程，那么這款全球首款車規級規模化量產應用的“鈉新電池”，則意味著鈉電池要從“小眾市場”走向“大眾市場”。
除了寧德時代以外，3月28日，中科海鈉在安徽也召開鈉電池技術發布會，推出“中科海鈉·海星”鈉電池商用車解決方案，該方案所用電芯能量密度突破165Wh/kg，能在20-25分鐘快速完成100%充電，結合-40℃至45℃寬溫域穩定放電的性能優勢，有效降低電池能量損耗，大幅提升電量利用率，為商用車提供全天候可靠支撐。
據悉，“中科海鈉·海星”體系將于2025年二季度完成小批量測試，三季度批量推廣；2026年進入大規模應用階段。
另外，比亞迪也在年報中披露，公司低成本長壽命鈉電池實現了200Ah的電芯容量、10000+的循環性能，優于鋰電的安全性、功率性、高低溫性能等。
此前，業內人士講得最多的便是，鋰電太便宜，導致鈉電沒市場，無法規模化發展，越不規模化，成本就更降不下去，永遠惡性循環。
此次寧德時代發布的鈉新電池，算是真正為鈉電池行業注入強心劑，讓鈉電池不必在能量密度上與鋰電池硬碰硬，而是轉而開辟“場景定制”的新戰場，與鋰電池并行發展，帶動鈉電池產業鏈的發展。
據電池網不完全統計，在鈉電池領域，2024年，電池網統計在內的39個新投資項目中，有25個公布投資金額，投資總額達634.5億元；其中，投資超10億元的項目有18個，百億級項目有2個。今年一季度，鈉電池項目投資雖然不多，但依然有重量級項目落地。
EVTank此前預計，隨著鈉離子電池在技術和性能上不斷突破，疊加產業鏈的逐步完善及規模效應的逐漸釋放，鈉離子電池的成本優勢將逐步得到體現，預計在儲能、電動二（三）輪車、新能源汽車、啟停等領域將部分取代鋰離子電池和鉛酸電池。
結語：
鈉電池，不僅僅是簡單的技術迭代，而是一場對能源邏輯的重構。
未來的能源版圖上，鈉電不會取代鋰電，但它注定會成為“場景定制”的關鍵選手，比如在極寒地區守護乘用車/商用車的出行，在數據中心充當“永不宕機”的備用電源，在風光儲能站編織起度電成本最低的安全網......真正的能源自由，不是尋找替代品，而是創造新需求。
電池網微信
