今年7月，國內新能源車零售滲透率首次實現月度突破50%，乘聯分會日前預測到，8月國內新能源零售可達98萬輛，滲透率預計將進一步提升至53.2%。
繁華的背后，自然不是大風刮來的，中國新能源汽車的快速發展，很大一部分得益于鋰電池技術的領先地位。
不過，目前的液態鋰電池性能特性已經接近天花板，材料特性決定了其并不足以滿足全場景的需求。因此，新一代電池技術被不斷拉到臺前，其中，固態電池是未來鋰電池的“終極形態”正成為越來越多人的共識。
此前，固態電池技術被認為是相對遙遠的技術，業內預測量產時間也普遍集中在2030年前后，但從今年固態電池技術一系列的動態來看，這一技術的發展或許比想象中來得更快。
重大突破，一張海報攪動資本市場
自固態電池技術被業內認可以來，只要有相關技術的新消息發布，幾乎都會引起市場熱議。近日，固態電池再次在資本市場“掀起波瀾”。
8月21日、22日，鵬輝能源在市場承壓的環境下連續20%漲停，兩個交易日漲幅達到44%，且交易量分別增至6.01億元、14.65億元。
而引發這一動蕩的消息，則是由于鵬輝能源于8月21日在官微曝出的一張海報，其標題清晰寫到：“全固態電池重大突破”，并稱公司將于8月28日召開產品技術發布會。
8月26日，鋰電池賽道走強，鵬輝能源再度大漲，收26.90元/股，漲19.24%。
上一次資本市場固態電池概念如此“熱鬧”，應該還是5月底傳出的國家或將投入約60億元用于全固態電池研發的時候。
對于股票交易異常波動，鵬輝能源曾公告稱，公司在微信公眾號發布預告，計劃于近期召開新產品技術發布會。本次為公司固態電池等產品技術的發布，涉及材料、工藝及產品安全性等技術和性能的研發進展，以及基于此為實現產品量產和產業化所做的切實工作，但按公司計劃預計一年內不會大批量生產，對本年度公司業績沒大的影響。
資料顯示，鵬輝能源是國內動力電池領域的主流生產企業之一，主要業務為鋰離子電池、一次電池（鋰鐵電池、鋰錳電池等）的研發、生產和銷售，主要產品包括鈷酸鋰系列產品、磷酸鐵鋰系列產品、三元材料和多元復合鋰材料系列產品。目前，公司已擁有廣州、珠海、駐馬店、常州、柳州、佛山、衢州、青島、越南工廠九大生產基地。
距離此次產品發布會預告最近的固態電池動態，便是鵬輝能源于7月宣布在內蒙古烏蘭察布市察哈爾高新技術開發區建設年產10GWh儲能項目和年產1GWh半固態電池項目，其中儲能項目固定資產投資約18億元，半固態電池項目固定資產投資約5億元。固定資產投資計劃合計約23億元。
項目建設周期上，儲能項目計劃于2024年9月開工，2025年10月投產；半固態電池項目計劃于2025年5月開工，2026年7月投產。
鵬輝能源的固態電池產品究竟是什么，有什么產品特性、研發進展還不得而知，不過從公司2023年年報中披露的研發投入來看，涉及固態電池領域的只有一項“柔性超薄固態電解質的制備與固態電池技術”，其中提到可穿戴電子設備和柔性電子設備。
鵬輝能源稱，基于項目研究成果，公司能夠開發出具有高性能、高安全性和柔性的固態電池產品，目前該項技術處于實驗階段。
通過年報判斷，鵬輝能源的固態電池產品或許將率先應用于消費類產品。
近日，鵬輝能源在投資者平臺等渠道披露過關于固態電池的動態，但整體進展并未透露太多，只提到公司半固態電池和固態電池有自己的研發路線圖，產品處于送樣測試階段，目前下游應用領域以數碼類產品為主，后續會持續進行迭代升級。
萬億賽道，誰也不想錯過固態電池
中信證券近日研報認為，2024年以來，固態電池的積極信號持續聚積：國家有望給予資金支持、半固態量產車型上市、2024上半年半固態電池裝車滲透率達1%，邊際變化明確。
作為下一代最具潛力的電池技術，EVTank在《中國固態電池行業發展白皮書（2024年）》預計，預計全固態電池的量產時間或將提前至2027年，到2030年全球固態（含半固態）電池的出貨量將達到614.1GWh，在整體鋰電池中的滲透率預計在10%左右。
為了搶占這一風口，目前國內主流電池制造商已經先后布局該電池技術，其中動力電池裝車量top10企業已先后公布各自的研發進展。
近期，寧德時代在投資者互動平臺上宣布，公司在固態電池領域技術處于領先水平，并有望在2027年實現小批量生產。
國軒高科表示，公司目前已實現車規級全固態電池制備及基礎性能驗證，是全固態電池從0到1的突破，成功通過嚴苛的200攝氏度熱箱測試，為高比能、高安全電池體系提供了新的實現路線。
億緯鋰能在首屆鋰電池大會上披露，公司全固態電池計劃分兩步走，預計在2026年實現生產工藝的突破，推出高功率、高環境耐受性及絕對安全的全固態電池，主要用于混合動力領域；2028年，進一步推出具有400Wh/Kg高比能量的全固態電池。
電池網注意到，除主流電池廠以外，固態電池領域還迎來了大量的初創企業，其中以清陶能源、衛藍新能源等企業為代表，且率先實現半固態電池上車；整車廠中，上汽集團、廣汽集團、長安汽車等也已先后宣布固態電池研發計劃，并發布裝車時間表。
“2025年，多車型搭載清陶能源第二代固態電池，規劃實現十萬輛級銷量規模?！鼻逄漳茉绰摵蟿撌既?、總經理李崢曾在2024固態電池產業生態圈企業家峰會表示，公司將在2026年量產全固態電芯，在2027年裝車批量交付。
EVTank表示，之所以大幅度調高對于固態電池出貨量的預測，主要在于近幾年中國企業對于半固態電池的研發使其技術進步和成本降低均大幅度超預期。同時，國家資金對全固態電池研究大力扶持、社會資本對固態電池企業大規模投資以及車企大規模裝車半固態電池產品等是推動全固態電池量產時間提前的重要原因。
需要注意的是，就目前而言，全固態電池產業還處于產業化準備階段，且距離商用化還有非常長的路要走，目前確實有部分企業“炒作大于實力”。
前途光明，但全固態之路并不簡單
近兩年，低空經濟快速發展，eVTOL（電動垂直起降飛行器）所需要的高性能動力來源，也成為固態電池潛在的下一個應用場景之一。
目前，海內外多家電池企業相繼給出固態電池量產時間表，業內對這一技術的落地速度期望值也有所提升。不過，雖然前途一片光明，但這條路并沒有想象中那么好走，固態電池產業化進程仍面臨諸多問題和挑戰。
一方面，全固態電池的技術研發難度非常大。
固態電池的研發可以追溯到上世紀70年代，國內外諸多科研機構做出了大量努力，一直到2012年豐田試制全固態電池，后續才有越來越多的企業開始大量進入固態電池領域。
但直到今天，全固態電池也只能說有階段化進展，且技術路線還并未統一，主流的聚合物、氧化物和硫化物三種技術路線仍處在探索階段。
寧德時代董事長兼CEO曾毓群曾表示，固態電池遠未達到預期。寧德時代在固態電池技術領域開發了10年，但在電動汽車的應用過程中不斷遇到阻礙，當前固態電池技術在耐用性、安全性等方面存在諸多問題。
EVTank也強調，全固態電池目前仍然面臨著尚未完全解決的離子電導率問題、固固界面問題和循環性能問題等。
另一方面，全固態電池面臨著高昂的成本問題。
由于固態電池多采用新型化學材料，并且對生產工藝、成本和質量控制也提出了更嚴苛的要求，高昂的制造成本自然也會傳導至消費端。面對貴出十萬二十萬的固態電池版本車型，誰也無法保證有多少人會為其買單。
有業內人員表示，目前主流電池廠全固態電池的量產時間基本保持在2027年前后，但這一時間點只能稱之為技術實現時間，并不是商業化時間。目前大部分企業的核心在于技術研發，只有完成技術突破、產能快速上升，才會進一步考慮產業鏈降本問題。
因此，盡管固態電池在安全性、能量密度等方面具備明顯優勢，但就現階段而言，技術和成本依然是橫亙在固態電池商業化道路中的巨大阻礙。
需要注意的是，為了搶占下一代技術風口，日美歐等均通過發布相關政策，設立了電池遠期戰略目標，全固態電池還面臨著虎視眈眈的海外電池巨頭。
7月底，有消息稱，三星SDI在韓國首爾舉辦的SNE電池日展會上，展示了其最新的電池技術。三星SDI表示，其首批固態電池已交付給電動汽車制造商，并進行了約六個月的測試。
大眾汽車也于7月宣布，將大幅提高與美國初創公司QuantumScape開發的固態電池產量，目標是將這項技術引入更多車輛。
美國固態電池廠商Factorial則在今年6月初宣布，將向其開發合作伙伴梅賽德斯-奔馳提供下一階段的固態電池B樣品。
EVTank曾分析稱，以日本和美國等為代表的海外企業布局固態電池較早，包括豐田、松下、Solid Power、QuantumScape等均以全固態電池為發展目標，其產業化進展相對緩慢。以衛藍新能源、清陶能源和贛鋒鋰電等為代表的中國企業則選擇了產業化較為容易的半固態電池作為過渡階段產品，推動了半固態電池的產業化發展。
中信證券指出，縱觀全球，當前日本全固態電池研發較為領先，但我國具備技術路線低風險、“小步快跑”節奏好、產業化條件充沛等優勢，有望在半固態及全固態電池產業化下半場勝出。
結語
近年來，固態電池產業已經被國家頻頻列入發展規劃當中。從戰略層面來看，發展固態電池絕不是隨波逐流，而是掌握未來新能源發展核心的必經之路。
我們無法預測全固態電池什么時間可以大規模商業化，能夠走入尋常百姓家，就像如今燃油車和新能源車一般，油電同價比我們預期來得更快。
但一項新的技術，從理論到實驗室，再到測試應用及面向市場，是完成商品化的必經之路，固態電池的發展需要的不是虛炒營銷概念，而是需要科研機構及企業應用聚焦技術攻堅，以技術迭代周期為機遇，在不斷變化的行業周期中讓自身立于不敗之地。
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