“同一起跑線”的自信何在？
不過，按歐陽明高的看法，到2020年取消補貼后的“純電動車可以與燃油車在同一起跑線上競爭”，這一目標或許并不容易實現(xiàn)。
歐陽明高說的“可以”，應該是指客觀與主觀兩方面。從客觀上來說，隨著財政補貼的取消，新能源汽車的售價對比傳統(tǒng)汽車將不再有明顯優(yōu)勢，是“不得不”站在同一起跑線，公平地正面對決；從主觀上來講，他認為屆時新能源汽車實現(xiàn)了上下游的全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模化后，整個生命周期的使用成本低于傳統(tǒng)汽車，“有能力”與之一較高下。
關鍵就在于，在接下來的五年當中，新能源汽車市場的成熟度和產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化能否達到這樣的水平呢？
在歐陽明高看來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)到2020年將實現(xiàn)重要的三步走。“第一步是產(chǎn)業(yè)的醞釀期，從2008年開始的500輛新能源汽車，在大中城市的服務領域各種新能源汽車車型的示范。第二步是產(chǎn)業(yè)的導入期，新能源客車、小型電動汽車、插電式電動轎車投入市場，目前電動汽車的銷量占到我們汽車總銷量的1%左右，2015年底有望達到20萬輛左右。第三步是成長期，希望在2020年左右全新結構的輕量化純電動轎車、燃料電池汽車、智能化電動汽車會先后進入產(chǎn)業(yè)化階段。”
凡事要一分為二地看，先從好的方面分析，這樣的“三步走”是很可能實現(xiàn)的。
首先，新能源汽車的銷量近幾年呈爆發(fā)式增長是眾所周知的事實，而且目前這種高速增長還在持續(xù)。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年我國新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；今年雖然汽車市場整體不景氣，但新能源車繼續(xù)保持快速增長，1~7月累計生產(chǎn)95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍；其中，7月的新能源汽車銷售更是取得了同比增長3.3倍的佳績。
如果下半年一直保持這一增長速度，那么2015年年底實現(xiàn)新能源汽車銷量20萬輛、占我國汽車總銷量的1%這一目標沒有問題；如果接下來五年一直保持同比增長兩至三倍的增速，那么2020年的新能源汽車銷量至少在200萬輛以上（超過了國務院2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》設定的目標），行業(yè)規(guī)模化也將水到渠成。
其次，除了補貼與政策支持外，新能源汽車的各種新業(yè)態(tài)也正在鋪開。
長期以來，雖然新能源汽車受政府扶持發(fā)展迅速，但私人化消費其實還是少數(shù)，大多集中于公交、公務、郵政、環(huán)衛(wèi)、出租車等公共服務領域。為了鼓勵普通消費者購買新能源汽車，各地方政府也想了很多辦法，比如北京、上海、武漢、重慶等大城市推出的針對新能源汽車的牌照、限行方面的優(yōu)惠政策，在很大程度上吸引了消費者購買。
而在這些政策之外，新能源汽車的市場化也吸引社會資本積極參與其中，比如時下北京、上海、杭州等城市正在興起的新能源汽車“分時租賃”模式，倡導多人共享一輛汽車，按需求預定用車時間，并按小時收費。融入了共享理念的新能源汽車分時租賃，既能使車輛利用率最大化、提升出行效率，又能使還沒購車的消費者享受到私家車的體驗，可謂既環(huán)保又節(jié)省成本，給綠色出行帶來了新選擇。
再其次，則是充電樁等基礎配套設施的建設正在加緊跟上。
眾所周知，除了新能源汽車本身的核心技術水平有限和市場的消費理念滯后外，基礎配套設施的建設緩慢也一直是掣肘新能源汽車私人化消費的一大瓶頸，而國家目前已經(jīng)在制定相關政策從這個領域突破。
2014年年底，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委發(fā)布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，表示中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，獎勵金額與新能源汽車推廣數(shù)量掛鉤。
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