此外，單就使用的經(jīng)濟性而言，還有一個可參考的例子是LNG商用車。毋庸置疑，商用車市場的消費者比起乘用車更看重車輛使用過程中的經(jīng)濟性，記者此前的文章已經(jīng)分析過，也恰好是在新能源汽車異軍突起的這幾年，LNG重卡、公交和客車產(chǎn)品都呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長，但隨著2014年國際油價持續(xù)下跌開始，LNG商用車因使用成本上的優(yōu)勢喪失盛極而衰，持續(xù)走下坡路，僅有政府補貼豐厚的LNG公交還保持增長。雖然電價與油價的差距更大且更穩(wěn)定，但這種單純基于使用成本優(yōu)勢的競爭力不具有穩(wěn)定性是同樣道理，況且現(xiàn)在新能源汽車的便利性與續(xù)航里程都還不足。不信的話，可以觀察一下不久前推出了新能源汽車新政的上海，未來幾個月比亞迪秦的銷量變化。
技術空心化何談“彎道超車”？
拋開大環(huán)境的變數(shù)，第二個難題就在于新能源汽車，尤其是我國純電動汽車的電池、電機和電控等核心技術目前的不足。
電池方面，目前國內涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有177家，但能進入整車供應鏈的企業(yè)卻僅有比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國軒高科等不足10家。在這樣的情況下，不僅特斯拉、寶馬等外資車企選擇跨國電池供應商作為配套商，北汽、上汽、即將生產(chǎn)新能源車型的長城等自主品牌的電池也都來源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外資或合資電池廠商。電機領域，行業(yè)巨頭德爾福早已是上市公司，豐田普銳斯三代產(chǎn)品電機功率成倍增長，而我國的新能源電機企業(yè)還在剛剛起步階段，規(guī)模小，行業(yè)經(jīng)驗不足，連IGBT等關鍵元器件都基本上完全依靠進口。至于動力總成控制技術、電機控制技術和電池管理技術等方面，我們離特斯拉自然是差了十幾條街，與日本、德國、美國也相距甚遠，最簡單的一個例子，我國的ABS系統(tǒng)和電機制動的耦合控制技術與產(chǎn)業(yè)化目前都還處于初級水平，更遑論正在研發(fā)階段的ESP與電機系統(tǒng)的耦合技術。
如果新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心零部件如此空心化，那么未來補貼取消，競爭力何在？即便有了量的增長，消費者買到的產(chǎn)品也不過是來自各國技術與零部件的拼裝貨，何談“彎道超車”？
這一點歐陽明高也有認識，“國際上智能汽車發(fā)展迅猛，汽車廠商的自動駕駛技術都會在2020年前后基本就緒，而中國在技術水平、基礎設施的規(guī)劃、政策和測試規(guī)范等方面與國際上仍有很大差距?！辈贿^他也樂觀地表示，“‘十三五’期間國家將通過跨行業(yè)、跨領域的協(xié)同開發(fā)，盡快實現(xiàn)中國自主的智能駕駛汽車平臺技術，應對國際上汽車技術的新一輪競爭?！?nbsp;
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