中汽協數據顯示，2023年，我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創歷史新高。其中，我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，高于上年同期5.9個百分點，連續9年位居全球第一。
可以看到，中國汽車工業目前正處于飛速發展期，且在不斷加速電動化、智能化轉型。但與此同時，車企為了擴大市場份額，不斷加大研發投入、新品發布，成本支出越發高漲；另一方面價格戰愈演愈烈，各大車企不得不下調車價以跟上節奏，以致于在盈利與發展中雙面承壓。
進入2024年，傳統車企孵化的新能源品牌以及造車新勢力之間的界限越來越模糊，各方本身所持有的優勢差距也已越來越小，傳統車企智能化布局愈發亮眼，新勢力車企資金、渠道、品牌力也已慢慢跟上。
在這樣的背景下，車企的盈利能力、研發投入、現金流等情況備受市場關注。進入5月，國內A股上市公司車企2023年報及2024年一季度報相繼披露完畢，電池網整理24家新能源上市車企財報發現，車企盈利能力較去年相比發生不少變化。
老牌國企盈利下降 造車新勢力差距拉大
營業收入方面，統計在內的24家車企，2023年營業收入總計約2.18萬億元，平均營業收入907.75億元；營業收入超百億元的有16家，其中，上汽集團、比亞迪、長城汽車、長安汽車、廣汽集團5家超千億元；營業收入同比正增長的有18家，其中一汽解放增幅最高達66.71%。
2024年一季度，24家車企營業收入總計4804.14億元，平均營業收入200.17億元；營業收入超10億元的18家，其中，上汽集團、比亞迪、長城汽車、長安汽車、廣汽集團、福田汽車、中國重汽、一汽解放、江淮汽車、賽力斯10家超百億元；營業收入同比正增長的有17家，其中賽力斯增幅最高達421.76%。
凈利潤方面，統計在內的24家車企，2023年凈利潤總計650.28億元，平均凈利潤27.08億元；有16家實現盈利，超10億的有9家，其中凈利潤超百億的為比亞迪、上汽集團及長安汽車，分別為300.41億元、141.18億元及113.27億元；凈利潤同比正增長的為15家，其中福田汽車增幅最高達1262.27%。
2024年一季度，24家車企凈利潤總計141.75億元，平均凈利潤5.91億元；有17家車企實現盈利，超1億元的有13家，其中凈利潤超10億元的為比亞迪、上汽集團、長城汽車、長安汽車、廣汽集團5家車企，比亞迪以45.69億元凈利位列首位；凈利潤同比正增長的為14家，其中長城汽車增幅最高達1752.55%。
可以看到的是，2023年及2024年一季度，比亞迪盈利能力在一眾車企當中獨占鰲頭。
電池網注意到，2022年，上汽集團與比亞迪的凈利潤都在160億元左右，而一年過后，比亞迪成為盈利超300億元的車企，領先上汽集團一倍之多。
國信證券此前研報指出，比亞迪憑借強大的品牌號召力、持續擴大的規模優勢，以及極致的產業鏈控本能力，盈利能力保持穩健。在主流車型整體降價的背景下，得益于“扎實的成本管控能力+規模效應釋放+碳酸鋰價格下降+出口占比提升”等多重因素，比亞迪單車利潤下滑幅度優于ASP下降幅度，整體基本實現單車盈利環比企穩。
而反觀上汽集團，2023年銷量突破500萬輛，位居國產車企之首，綜合營收超過7000億元，但凈利潤卻同比下滑12.5%，其背后的原因主要被合資品牌所拖累。同時，另一老牌車企廣汽集團也遭遇盈利下滑的困擾。
廣汽集團2023年主要控股參股公司分析
廣汽集團董事長曾慶洪在業績溝通會中曾表示，2023年公司凈利潤下滑主要受到終端價格競爭加劇及廣汽三菱汽車有限公司重組影響。
值得注意的是，位于港股的東風集團股份凈利潤迎來十年來首次虧損，達-39.96億元，同比暴跌138.9%。東風集團股份表示，2023年，東風集團股份利潤下滑的主要原因為集團自主乘用車銷量約34.74萬輛，同比降幅30.2%。同時，合資業務因生存空間被大幅擠壓，市占率持續下降。
數據顯示，消費者越來越偏愛自主品牌新能源汽車，市場趨勢明顯，但老牌國企大多新能源滲透率較低。
“從國資監管來講，主要是要激勵企業大膽創新，破除一些影響高質量發展的體制機制障礙。就新能源汽車領域，國有汽車企業在這方面發展還不夠快，不如特斯拉和比亞迪。”3月5日，國務院國資委主任張玉卓在十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”集中采訪時說道。
隨后，張玉卓喊話一汽集團、東風集團和長安汽車三大央企，將對新能源汽車業務進行單獨考核。對此，東風旗下新能源品牌嵐圖做出回應，直言“單獨考核”政策有利于新能源車企“放開手腳，大干快干”。
此外，同樣位于港股的四大造車新勢力理想汽車、蔚來、小鵬汽車、零跑汽車盈利能力也差距越發加大。從營收方面來看，四家造車新勢力2023年營收均創歷史新高，其中，2023年，理想汽車實現了歷史最佳財務業績，成為中國第一家千億營收新勢力車企，收入總額為1238.5億元，較2022年的452.9億元增加173.5%。蔚來、小鵬汽車及零跑汽車則分別實現營收556.18億元、306.8億元、167.5億元。
從凈利潤方面來看，2023年，理想汽車凈利潤為118.1億元，實現扭虧為盈，而蔚來、小鵬汽車及零跑汽車仍處于虧損狀態，其中，蔚來凈虧損進一步擴大43.5%至207.2億元；小鵬汽車凈虧損為103.8億元，虧損同比擴大13.6%；零跑汽車凈虧損42.16億元，相比于2022年凈虧損有所收窄（51.09億元）。
從現金儲備來看，四大造車新勢力現金儲備均較為充足，截至2023年末合計達2260.6億元。其中，理想汽車現金儲備為1036.7億元，充裕的在手資金和不斷提升的自我造血能力，將支持理想汽車不斷擴大研發投入、拓展業務規模。
日前，乘聯會秘書長崔東樹指出，目前汽車行業的利潤主要依賴于出口和高端豪華車市場，其他大部分企業的盈利狀況并不樂觀，下滑劇烈。他進一步分析稱，燃油車市場雖然仍有一定的盈利能力，但市場萎縮速度較快；新能源車市場雖然保持高速增長，但虧損情況較為普遍，給整個行業帶來了較大的壓力。
從趨勢可以看出，新能源汽車已成為車市增長的主要動力，也將是車企未來利潤的主要增長點，不過進入2024年一季度，各家車企加大降價力度搶占市場份額，疊加銷售淡季，導致車企業績繼續承壓。
當然，目前多數車企對于2024年新能源汽車市場抱有樂觀態度，并不妨礙各車企的戰略規劃，同時也從側面反映了今年新能源汽車市場競爭將更為激烈。
新能源競爭白熱化 車企未來應該怎么走
提起2023年，我們見證了多個中國汽車市場里程碑事件。2023年，得益于近些年中國汽車品牌的崛起，量、質齊升，中國首次超過日本成為全球最大的汽車出口國；比亞迪秦系列車型超越日產軒逸登頂中國A級轎車銷冠，在一眾老牌合資熱門車嘴邊搶下市場......
據Clean Technica數據顯示，在2022年重返榜首后，比亞迪2023年以顯著優勢擊敗了特斯拉，憑借56%的同比增長率，從而使其領先優勢超過100萬輛。
位于第二位的特斯拉在2023年交付也突破180萬輛，值得一提的是，數年來，特斯拉的電動車平均售價總體呈現下降趨勢。隨著其市場份額緩慢下降，預計特斯拉未來可能會穩定在10%左右。這家美國汽車制造商如果想再次占據第一的位置，就需要使其產品線多樣化。
由于上半年表現不佳，上汽通用五菱份額下滑至第六，取而代之是寶馬，繼2016年之后再次奪得第三位排名。緊跟寶馬的則是廣汽埃安，以78%的同比增長率快速增長，但公司目前還沒有找到方法來復制Aion S和Y在其他車型上的成功。
此外，理想汽車利用2023年12月交付量使得全年交付上升至第7位，相比于2022年上升了11個位次；長安、吉利、上汽集團則分別位于9、10、11位。
從市場份額來看，在此次Clean Technica公布的2023年新能源汽車20強榜單當中，中國品牌占據了9個位次，其中比亞迪正在瘋狂吞噬其它車企的份額。消息稱，比亞迪將在2024年大舉押注海外市場，巴西和泰國等地的工廠將上線，海外銷售是該品牌增長的預期途徑。其次，上汽、廣汽、長安、吉利等傳統車企銷量也在穩步增長，造車新勢力當中理想汽車、蔚來、零跑汽車上榜。
進入2024年，比亞迪率先打響價格戰第一槍，喊出“電比油低”的口號，帶動一眾車企加入“血拼”時刻，加速替代燃油車進程。
根據乘聯會的數據，4月1日至4月14日，全國乘用車市場零售51.6萬輛，其中新能源汽車銷量同比增長32%，達到26萬輛，滲透率達50.39%。這一歷史性的節點比許多人的預期要快，也顯示出新能源汽車市場的迅猛發展。正如比亞迪董事長兼總裁王傳福2月18日在廣東省高質量發展大會上所言，從2020年開始，我國新能源汽車滲透率持續保持翻倍式增長，去年全年達到35%，年底單月突破40%，預計今年單月會超過50%。
當前汽車產業變革已進入深水區，電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，新能源汽車發展只會越跑越快。
此前，崔東樹表示，隨著新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾帶來更激烈的價格戰。2024年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，競爭注定非常激烈。
崔東樹認為，近期乘用車市場價格戰的根本原因是新技術取代舊技術、新能源車對燃油車的替代過程，在建立市場新秩序過程中，新老廠商替代的競爭激烈，預計這一過程會持續幾年的時間，直到新的格局形成。規模決定成本和企業生存狀態，多數廠商優先保份額，必然形成價格競爭的進一步加劇。
近期，北京車展順利閉幕，來自組委會的數據，本屆北京車展全球首發車117臺（其中跨國公司全球首發車30臺），概念車41臺，新能源車型278個。能夠看出，在全球不可逆轉的電動化發展趨勢下，為搶占新一輪產業制高點，全球主流車企已將未來的發展方向都放在了新能源汽車。
但值得注意的是，近期部分西方國家多次談及中國在電動汽車等新能源領域存在所謂“產能過剩”，指責中國新能源產業依靠補貼大量出口，過剩產能沖擊國際市場。同時，在5月14日，美國發布對華加征301關稅四年期復審結果，宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池、關鍵礦產、半導體以及鋼鋁、港口起重機、個人防護裝備等產品的加征關稅。
事實上，以“產能過剩”為借口抹黑打壓中國，實際是擔心自己的競爭力和市場占有率，反映的是相關國家的焦慮心態。
新的汽車市場格局已經逐漸形成，我國自主品牌正在加速取代合資品牌，成為市場主導者，而合資品牌正在面臨一場“寒冬”，被新能源品牌全面包抄。并且，中國汽車出口量超過日本首次成為世界第一，這意味著中國汽車制造工業在苦修內功后，市場活力逐步被激發，中國自主汽車品牌正在用自己的行動擺脫以往的刻板印象，逐漸被國際市場認可。
根據國際能源署測算，要實現聯合國2030年可持續發展目標，2030年全球新能源汽車銷量需要達到約4500萬輛。作為全球最大的新能源汽車市場，中國新能源汽車將為全球碳減排和綠色低碳發展提供有力支撐。
結語：
美東時間5月10日，極氪敲響了紐交所的鐘聲，正式掛牌上市，這是繼2020年蔚小理齊聚美股，過去四年里造車界少有的一單IPO。近幾年，只有零跑在2022年抓住港股上市窗口期，但融資金額也不及預期；而包括廣汽埃安、嵐圖、阿維塔等大廠賦能的新能源子品牌則還在努力突圍，以借著上市實現龍門一躍。
此外，小米汽車的首發成功，讓諸多車企也看到了雷軍的“流量武器”，從部分媒體公布的用戶畫像來看，小米汽車下訂用戶更多的是盲訂用戶，首先是認可雷軍，其次才是關注車輛的顏值以及性能。這也就導致現在的車圈CEO不得不頻頻出來營業，試圖獲得更多流量來俘獲用戶。
流量時代，抓住流量非常重要，但本質要有核心產品，否則流量反噬也將十分迅猛；內卷時代，銷量決定輸贏，擁有雄厚的資產實力無疑是贏得淘汰賽的必要條件。在新一輪的競爭環境下，中國新能源汽車行業看似繁華的背后還隱藏著諸多焦慮與危機，還在虧損中掙扎的車企，在生存面前，“面子”是可以丟的，畢竟眼前的坎都邁不過去的話，是沒有機會談未來的。
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