在全球大力推動清潔能源轉型的當下，電池作為新能源產業的核心，其應用范圍不斷拓展，從電動汽車到儲能系統，電池的身影無處不在。
隨著電池保有量的不斷攀升，電池退役期逐漸到來，如何處理這些廢舊電池成為行業關注的焦點。
但目前，電池回收行業可謂亂象叢生，在商業模式、應用場景等方面還存在不少問題需要解決，加快廢舊電池利用規模化、規范化迫在眉睫。
德國科學院院士斯蒂法諾?帕瑟里尼教授，英國環境部官員詹姆斯?克魯達斯，寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理，英國法拉第研究所CEO馬丁?弗利爾等現場探討電池循環經濟的實踐路徑
在這個關鍵節點，全球領先的循環經濟倡導機構艾倫·麥克阿瑟基金會（EMF）與寧德時代（300750）開了一場發布會。在6月24日，倫敦氣候行動周期間，發布會上，“全球能源循環計劃”愿景正式發布——推動電池循環經濟全面落地，同時助力新電池生產徹底擺脫對原生礦產資源的依賴。
“全球能源循環計劃”是首個由中國企業推動的循環經濟公益項目，同時也是首個覆蓋新能源產業全產業鏈、政府、學術機構等多方力量的協作網絡，目的是構建一個覆蓋電池全生命周期的閉環系統，實現材料的永續循環，而電池回收正是實現這一目標的基礎。
黑作坊“截流”，正規軍“斷糧”
“高價收購廢舊鋰電池，全國各地可上門”“想要年入百萬嗎？入局電池回收，輕輕松松”“全國高價回收新能源電池包”……
打開手機社交媒體APP，只需要搜索電池回收，就能夠看到大量關于電池回收業務的相關詞條和視頻，而內容大多是一些小廠家、中間商、培訓機構，甚至還有很多資質并不齊全的小作坊在從事電池回收業務，存在嚴重安全隱患。
企查查最新數據顯示，截至目前，國內電池回收相關現存企業達18.27萬家，從注冊量來看，近十年相關企業注冊量整體呈上升趨勢，2022年—2024年，每年注冊量均超4萬家。但是，在全國十余萬家電池回收相關企業中，僅156家獲得工信部白名單資質。
根據國務院發展研究中心的調查研究報告顯示，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%，大部分廢舊電池都流向了一些游走在“灰色地帶”的非合規企業。
據悉，目前電池回收市場主要分為兩種商業模式，一種是以廠家為主的端口，電池廠、整車廠包括整車拆解廠，將淘汰的電池輸送到相關的第三方回收公司進行處理；或者是通過責任劃分繼而輸送回生產企業進行回收利用；第二種則是針對消費者的端口，也就是to C的小作坊，數量大、分布廣、技術亂。
有業內人士表示，一些黑作坊找私人車主拿貨，不開稅票，采用高價“截流”，以高出正規企業10%～30%的價格搶奪貨源，導致正規企業“吃不飽”成為行業常態。以三元鋁殼鋰電池為例，黑作坊出價2.2萬元/噸，正規企業僅能出1.9萬元/噸，價格劣勢讓守法企業舉步維艱。
另外，由于早些年很多廠家生產的動力電池都沒有電池溯源系統，對于電池的全周期應用也無法做到全過程溯源，也使得黑作坊依然層出不窮，不好監管。
據了解，目前黑作坊普遍采用錘擊、切割等暴力拆解方式，無任何防爆措施；另一方面，黑作坊的環境污染已達刑事犯罪程度。多起司法案例顯示，黑作坊酸浸液直排導致地下水嚴重污染，含氟隔膜隨意堆放造成土壤百年難以恢復。
清華大學核能與新能源技術研究院教授徐盛明在接受采訪時表示：“（廢舊）鋰電池理論上是危廢，因為它有35種化合物，里面有7種是危險化學品，是危險廢物。鋰離子電池污染真正在哪里？是拆開的時候，里面的電解質六氟磷酸鋰見了水蒸氣以后，會分解成氟化氫進入空氣。”
此外，由于缺乏專業拆解回收設備，僅通過焚燒、切割、酸浸等粗放手段提取金屬，會導致鋰、銅、鈷等有價金屬的回收率不足50%，遠低于正規企業90%以上的水平。
如不及時遏制黑作坊，不僅正規企業難以生存，不但不能實現資源有效循環，反而會面臨安全事故頻發、環境污染加劇的系統性風險。
產業規范發展，需政府和行業協同共進
多位行業專家提到，動力電池回收利用面臨的問題需要多方面共同努力，應通過政策引導、技術創新、構建完善的回收體系、強化企業責任與宣傳教育等措施的實施，逐步推動我國動力電池回收行業健康發展。
2024年12月，工業和信息化部修訂發布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年版）》，要求企業在冶煉過程中，鋰回收率從85%提高至90%，電極粉料回收率不低于98%，雜質鋁含量需低于1.5%等。引導企業強化技術創新，提升工藝水平。同時提出企業應建立產品可追溯、責任可追究的質量保障機制，增加再生利用產品強制性標準要求，進一步提升綜合利用產品質量。
今年5月底，工信部召開全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班第一次會議時也強調，要完善法規標準體系，用法治手段規范回收利用行為；強化全鏈條監督管理，緊盯電池生產、車輛報廢、拆解利用等環節，打通全流程監管堵點卡點，運用數字化技術加強動力電池流向監測，依法查處非法拆解污染環境、無照經營等行為。
該會議還指出，要加強行業能力建設，加大關鍵技術、工藝及裝備的協同攻關和推廣應用，進一步加強行業規范管理，對規范條件企業強化“有進有出”的動態管理，支持骨干企業做優做強，引導行業健康發展。
中國汽車流通協會副會長王都在此前也表示：“我們建議動力電池全生命周期，都應該有生產者責任延伸制度。由生產者對整個全生命周期來負責。如果企業都負起了主體責任，政府再有力地進行疏導、導向，那么動力電池報廢拆解就會走上正軌，這也是新能源汽車想要健康發展非常重要的前提條件。”
面對產業沉疴與迫在眉睫的電池退役潮，“全球能源循環計劃”可謂是以系統性變革重塑價值鏈的實戰藍圖，通過建立覆蓋設計、生產、使用、回收全鏈條的透明體系，確保電池產品能夠安全、負責任地被回收處理，最大限度減少整個價值鏈中的環境和安全隱患。
寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理 現場發言
6月24日，在“倫敦氣候行動周”期間，寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理宣布，未來20年內，全球將有50%的新電池生產告別礦產開采，以電池產業鏈為切口，帶動能源體系向高效、低碳、可持續方向系統轉型。
作為全球電池行業領導者，寧德時代深刻認識到，單一企業難以推動系統性變革，必須聯合全產業鏈共同行動。為此，寧德時代與艾倫·麥克阿瑟基金會開展深度合作，整合全球視野與專業洞見，通過構建跨國信任機制、促進技術知識共享、重新定義循環價值。
發布四大行動綱領 電池循環經濟加速落地
為實現上述愿景，“全球能源循環計劃”四大行動綱領同時發布，為電池產業向循環經濟全面轉型指明方向，推動產業系統性變革。
1. 重塑價值鏈體系。圍繞電池產業鏈上下游，賦能全價值鏈低碳發展。當前，寧德時代推出“時代碳鏈”管理系統，通過將“循環經濟”理念融入每一個環節，推動整個價值鏈的系統性減碳，實現資源的高效配置和循環流轉。
2. 產品再設計。從電池設計的源頭開始，融入循環理念，通過模塊化設計和“易拆解優先”的設計原則，開發更耐用、易拆解回收、可梯次利用的電池產品。寧德時代正在不斷提高電池生命周期，目前儲能電池循環壽命已經達到18,000次，有效降低材料需求和碳排放。
3. 重構商業模式。重新定義電池的商業變現模式，從傳統的產品銷售轉向以共享服務為核心的新模式。寧德時代正在布局超過一萬個換電站的服務網絡，未來，通過換電、電池銀行、共享車隊等新模式，不僅能大幅降低用戶使用成本，更讓每一塊電池的利用率最大化。
4. 完善回收閉環。通過構建高效、規模化的回收體系，持續提升回收效率和同級循環比例，讓電池材料真正做到“循環再利用”，這將從源頭減少對礦產開采的依賴，打造可持續的供應鏈。
“我們要讓能源循環成為一種經濟?！笔Y理表示，循環經濟將釋放新的經濟機遇和社會價值。通過推動電池從設計、制造、使用到回收再利用的全生命周期變革，電池循環經濟將開辟廣闊的市場空間。據預測，到2040年，全球電池回收市場規模將突破1.2萬億元，電池價值鏈將創造超過1000萬個就業崗位。
目前，隨著全球新能源浪潮持續推進，部分國家和地區已相繼出臺“綠色貿易壁壘”，諸如美國、歐洲等地的新能源產業準入門檻正在不斷提高。
根據歐盟最新電池法案，出口到歐洲的大部分電池需提供碳足跡聲明及標簽；電池出口廠商需披露從上游礦產、材料到電池生產、回收及再利用各環節的碳排放數據；此外，新電池法要求電池制造商在生產階段之外，承擔電池的全生命周期責任，包括回收和處理廢棄電池。
《歐盟電池與廢電池法規》也對廢舊電池回收率比例提出嚴格要求：2027年12月31日起，鈷、銅、鉛、鎳均需達到90%，鋰達到50%......
一系列法案的推出，意味著電池廠商想要站穩全球市場，必須要積極參與建設回收體系，推動電池的梯次利用和回收，對產品的全生命周期進行負責，以達成更嚴苛的碳足跡水平。
“寧德時代的定向循環解決方案正是行業未來的發展方向?！庇ɡ谘芯克鵆EO馬丁?弗利爾（Martin Freer）在會上表示，期待未來能共同推動電池循環經濟落地。
資料顯示，寧德時代子公司邦普循環運營著世界上最大、最先進的電池回收網絡之一。該公司在中國擁有7個生產基地和9個零碳處理廠，分布合理，遍布全國，年處理廢電池能力超過27萬噸。
2024年，邦普循環回收了13萬噸廢舊電池，其中包括1.7萬噸鋰鹽。同時，邦普循環已實現鎳、鈷、錳回收率為99.6%，鋰回收率超過93.8%，遠超歐盟標準；與傳統的采礦相比，碳排放減少約30%。這一強大的基礎設施展示了電池循環經濟所需工業的可擴展性，并為其他地區發展提供了范例。隨著回收規模的擴大，將產生一系列經濟效益，包括帶動產業鏈上下游發展，降低電池生產成本，減少進口礦產依賴，創造就業崗位等等。
除此之外，“全球能源循環計劃”將推動一系列創新商業模式的應用。如電池銀行、電池即服務（BaaS）、換電模式、V2G、共享車隊、電池梯次利用（如用于儲能）及第二生命周期應用等。新興商業模式將為產業鏈的各個環節帶來全新的增長點和利潤來源，推動產業從線性經濟向循環經濟根本性轉型。
目前，寧德時代發布的巧克力換電方案已支持20款乘用車車型，未來將有更多車企與車型引入巧克力標準；針對商用車推出的騏驥換電方案已聯合十余家車企推出30多款底盤式換電車型；公司計劃2025年在中國30個城市部署1000多個換電站并投入運營，中期目標為10000個。
在全球氣候危機日益嚴峻的今天，寧德時代的零碳實踐具有超越行業的示范意義。蔣理指出，下一步，寧德時代將支持基金會開展針對電池循環經濟的系統性研究，探索電池循環經濟在不同國家和地區的轉型路徑，為全球能源轉型提供可復制、可推廣的循環解決方案。
在循環經濟模式下，通過梯次利用、高效回收和材料再生，單塊電池的全生命周期價值預計將提升30-50%，為整個產業鏈創造全新的、可觀的盈利增長點。
結語：
EVTank數據顯示，2024年中國廢舊鋰離子電池實際回收量為65.4萬噸，同比增長5.0%，其中回收的磷酸鐵鋰電池及廢料達到40.0萬噸，占比繼續提升至61.2%，三元鋰電池及廢料為24.3萬噸。EVTank預計，到2030年，中國鋰離子電池回收量將達到424.6萬噸。
在政策標準不完善、技術路線不確定的情況下，電池回收市場所表現出來的無序，也是產業初期難以避免的發展階段。隨著相關政策的逐步完善，“全球能源循環計劃”的愿景落地，未來電池回收業務也勢必將流向正規軍，共同構建一個高效、可循環、具有韌性的全球能源新體系。
電池網微信
